Toninelli – Neo ministro dei trasporti

Non è del tutto irrilevante che il nuovo ministro dei trasporti non abbia alcuna esperienza nel settore. L’argomentazione che anche in precedenza moltissimi ministri dei trasporti non ne sapessero nulla (l’ultimo ministro, Delrio, era medico endocrinologo) non è consolatoria: la politica dei trasporti negli anni passati è stata nel complesso conservatrice ed inefficiente.

In particolare Delrio, dopo una iniziale eroica affermazione di voler valutare tutto in modo trasparente, con la svolta populista di Renzi si allineò immediatamente e approvò un faraonico piano di investimenti nei trasporti da 123 miliardi di Euro (forse di più), soprattutto ferrovie, modalità di gran lunga più onerosa per le casse pubbliche, senza nemmeno una singola valutazione e nemmeno un quadro finanziario del settore. Berlusconi con la sua Legge Obiettivo è apparso un dilettante, al confronto.

Qui emerge luminosa l’unica dichiarazione pubblica sul settore fatta da Toninelli in TV poche settimane fa: “Le infrastrutture saranno decise in base ai risultati di analisi costi-benefici”. Sarebbe la realizzazione di una rivoluzione promessa e poi tradita per ragioni di consenso elettorale. Consenso che poi, si noti, non si è affatto materializzato per il partito del generosissimo (coi soldi nostri) Delrio. Forse può servire da ammonimento per sconsigliare analoghe evoluzioni di realpolitik al nuovo venuto, che parte anche lui in modo così promettente.

Si noti che l’analisi costi-benefici, che misura anche importanti impatti sociali, come quelli ambientali particolarmente cari al M5S, ha un senso politico ben più vasto dei propri contenuti tecnici, pur di valenza consolidata a livello internazionale ed in particolare europeo. Infatti questo approccio riduce l’arbitrio del principe: chi decide in base ad analisi solide e trasparenti, in qualche modo si rende più responsabile dei risultati (è più accountable), ma non solo: favorisce anche la qualità del dibattito pubblico ex-ante, spesso preda di opposte ideologie, sia pro che contro i progetti infrastrutturali o peggio di manipolazioni interessate. Ed anche a questo dibattito pubblico il M5S appare particolarmente attento.

Poi il decisore politico ovviamente può dire: “L’analisi sceglierebbe la soluzione A, ma scelgo la B per ragioni che qui vi esplicito in termini politici, e dei cui risultati vi renderò conto”. Ma opere inutili come molte attualmente sul tavolo saranno più difficili da giustificare con slogan indifendibili tipo la cura del ferro. Questo slogan è stato usato anche per difendere la TAV, il terzo valico Milano-Genova, l’AV Brescia-Padova e simili costosissime amenità, che non supererebbero mai una seria analisi costi-benefici indipendente, come chi scrive di diletta a fare invano da diversi anni a proprie spese.

La prova per il neo-ministro, sull’unico tema sui cui si è espresso, sarà duplice: da un lato il programma di governo nel davvero breve capitolo “Trasporti” attribuisce al costosissimo modo ferroviario una preminenza non dissimile a quella perseguita da Delrio a dispetto di ogni “rischio” di dover valutare qualcosa.

E’ chiaro che valutare costi e benefici è in contraddizione logica con scelte modali ex-ante. In secondo luogo, ci sarà il problema del mezzogiorno, territorio verso cui il M5S non potrà non manifestare particolari sensibilità in termini di consenso. Anche qui Delrio poco prima delle elezioni ha promesso fiumi di soldi in ferrovie di dubbia utilità, in quanto probabilmente destinate a rimanere semideserte per ragioni tecniche su cui qui non possiamo dilungarci.

Il ministro Toninelli dovrà accettare il fatto che ferrovie semideserte sono l’ultima cosa di cui il Sud ha bisogno per svilupparsi, mentre investimenti in settori tecnologicamente avanzati sono probabilmente la prima strategia da perseguire.

Marco Ponti

 

I livelli tariffari e i sussidi dei trasporti pubblici locali

Questa ricerca, effettuata in collaborazione con l’Osservatorio della Spesa Pubblica di Carlo Cottarelli, si è articolata nel modo seguente

  • Una analisi degli attuali livelli tariffari in Italia, e dei sussidi che a vario titolo vengono erogati a questi servizi;
  • Un approfondimento analitico dei casi di Roma, Milano, e Torino, che ne ha evidenziato le criticità specifiche;
  • Una analisi delle motivazioni a supporto degli elevati livelli di sussidio pubblico al settore: fattori ambientali, fattori distributivi (sostegno alle categorie più deboli), fattori di efficienza produttiva, lotta alla congestione urbana;
  • La possibile definizione di livelli di sussidio ottimale per il settore.

Mentre molte argomentazioni correnti a sostegno dei sussidi sono emerse come deboli (in particolare quelle ambientali) nel complesso un livello di sussidio consistente è parso motivato, anche se è risultata auspicabile una politica molto più basata su corrette “tariffe di congestione” che non quella attuale, indiretta, basata assai più sui sussidi al TPL che su interventi mirati al fenomeno congestivo, interventi che l’evoluzione tecnologica renderà sempre più semplici.

Anche i “costi esterni” sia ambientali che di sicurezza della mobilità privata sono per fortuna destinati a ridursi ulteriormente.

Triennale di Venezia, Padiglione Italia: i trasporti del futuro per le aree periferiche

E’ imminente, e in parte già visibile, una rivoluzione nei trasporti, che renderà il mondo stradale sempre meno inquinante, più sicuro, e meno costoso, e si spingerà fino alla completa guida automatica di veicoli elettrici. A questo fine la ricerca ha analizzato le tendenze in atto, verificandone la rilevanza per le aree italiane più isolate (di fatto non collegabili con il modo ferroviario, e ha fornito anche un supporto logico (ancora l’analisi costi-benefici sociali) per le decisioni pubbliche.

Questo supporto analitico ha contribuito a produrre un sistema di mappe interattive che simulano l’evolversi possibile dell’accessibilità nelle aree selezionate (7 in tutta Italia, che coprono tutte le maggiori “zone interne” del Paese), di immediato (e ludico) azionamento da parte del pubblico.

Analisi Costi-Benefici sociali degli interventi sulle linee Palermo-Catania-Messina

La linea è oggetto di interventi per circa 6,4 miliardi di Euro, che sono destinati ad aumentarne la velocità e la capacità.

 

 

 

La metodologia usata è ovviamente identica a quella usata per la linea AV Brescia-Padova, anche in questo caso in modo prudentissimo. Qui la disponibilità di dati è risultata ancora più scarsa e contraddittoria, cosa grave in sé trattandosi di denari pubblici destinati ad una regione (la Sicilia) con molti problemi sociali.

Il traffico prevedibile tuttavia è così modesto (si noti anche che la popolazione siciliana è in calo) che i risultati sono molto negativi. In presenza di traffici modesti la soluzione ferroviaria non ha senso tecnico, prima che economico o ambientale, e questa analisi non fa che confermarlo.

Per le ragioni del Mezzogiorno conviene puntare su altre modalità di trasporto, con specifica attenzione alle esigenze produttive di quelle aree.

Analisi costi-benefici sociali della nuova linea Alta Velocità Brescia-Padova

Questa prima analisi, terminata nel 2018, riguarda un progetto costosissimo (8 miliardi), tutto a carico delle casse pubbliche, cioè dei contribuenti. Si tratta di una nuova linea AV che dovrebbe connettere Brescia con Padova. L’analisi costi-benefici è una tecnica usata in tutto il mondo per decidere se alla collettività conviene o no costruire un’infrastruttura, e per scegliere poi quale è più urgente fare. In Italia si usa pochissimo.

La metodologia valuta i costi del progetto, e li confronta con i risultati attesi, espressi anch’essi in termini economici (non si possono confrontare pere e patate). Si articola sostanzialmente in 4 fasi:

  1. Analisi dei traffici attuali e previsioni della loro evoluzione futura, sia con la nuova opera che senza.
  2. Valutazione in termini economici di tutti i costi, sia quelli di costruzione che di manutenzione, sia quelli che affrontano gli utenti nei vari modi di trasporto (spese dirette, tempo e di viaggio) sia quelli per la collettività (ambiente, sicurezza), sia quelli per lo Stato (sussidi, ricavi da tasse).
  3. Collocazione di tutti i costi e di tutti i benefici presenti e prevedibili nel tempo (generalmente 30 anni) e loro attualizzazione con un opportuno indice che esprime il fatto che i maggiori costi sono vicini nel tempo mentre i benefici sono più lontani, e non è la stessa cosa.
  4. Confronto tra costi e benefici attualizzati, per verificare se questi ultimi sono maggiori, e fare confronti con altri progetti.

Per questo progetto, si sono usate le linee-guida dell’analisi proposte dal Ministero dei Trasporti, ed inoltre in modo prudentissimo, cioè sovrastimando per quanto ragionevole i benefici.

Nonostante il traffico ferroviario previsto su questa nuova linea sia elevato, i costi di costruzione sono talmente alti che l’analisi suggerisce che sia più conveniente per la collettività spendere meno, velocizzando gradualmente la linea esistente, o ampliando l’autostrada parallela. Costruire la linea nuova sarebbe uno spreco netto di preziosi soldi pubblici, nonostante i (modesti) benefici ambientali.