Concorrenza: nei trasporti è parola di nuovo proibita?

Nei trasporti, dove e quando è arrivata, la concorrenza ha giovato alla crescita di nuove imprese, agli utenti, e ai contribuenti. Si pensi all’avvento delle compagnie aeree low-cost (crescita esplosiva del settore grazie a cali medi? del 30% di tutte le tariffe, e aumento della sicurezza), al commercio marittimo, alla produzione dei veicoli (e oggi alla gara tra produttori per renderli più sicuri e meno inquinanti, con risultati già clamorosi, e costi tutti a carico dei privati), ai servizi ferroviari di Alta Velocità in Italia e a quelli regionali in Germania e Inghilterra.

Ma a due potenti soggetti la concorrenza non ha fatto bene: agli addetti e ai proprietari delle aziende in monopolio, che ovviamente ne hanno sofferto. Questi soggetti tuttavia sono da sempre vicini al potere politico, a volte perché vi coincidono (imprese pubbliche), e sempre perché gli addetti votano, e votano anche gli addetti dei fornitori. E votano compatti: sanno bene chi li può beneficiare o non danneggiare. Utenti e contribuenti al contrario non sanno nulla dei benefici potenziali che possono ricevere, e le nuove imprese o non esistono ancora o sono lontane dal potere politico, e spesso sono straniere.

Tanto sono potenti gli interessi alla conservazione, che hanno sviluppato ideologie (o pseudo-ideologie) specifiche: si va da risibili denunce di “dominante neoliberismo” (in paesi, come il nostro, dove lo Stato gestisce il 45% del PIL), a più insidiosi fenomeni di “cattura del decisore”, con pseudo motivazioni sociali o ambientali, formulate senza alcun supporto scientifico ma con precisi obiettivi di conservazione di generosi trasferimenti pubblici o tutele normative. Infine, ancora più potenti sono risultate le argomentazioni “sovraniste”: la concorrenza può mettere a rischio imprese nazionali a favore di altri paesi. Protezionismo a volte esplicito e senza sfumature: “prima gli italiani”.

Purtroppo, l’attuale dominanza elettorale di partiti sovranisti o comunque con forti connotazioni anti-mercato sembra aver reso vincente questa narrazione, e non solo in Italia.

Vediamo ora, a conferma di quanto sopra, una rapida rassegna di situazioni dove la concorrenza si trova in grande difficoltà.

L’interminabile vicenda Alitalia descrive da sé la forza politica di chi non vuole far agire il mercato: quella impresa è mantenuta in vita solo da continue e sempre meno giustificabili erogazioni di denaro pubblico. Tra le soluzioni in vista, una è gravida di protezionismo, visto che uno dei soci potenziali (Atlantia) detiene il maggior hub italiano (Fiumicino), con rilevanti impliciti conflitti di interesse anticoncorrenziali.

Nel settore ferroviario, dopo l’avvento di Italo nell’Alta Velocità tutto si è fermato: ora, questo si spiega solo o con un altissimo e insuperabile livello di efficienza dell’Incumbent Trenitalia, o con altrettanto alte e insuperabili barriere all’ingresso di nuovi attori. Al lettore la scelta.

Nel traporto pubblico locale nulla si muove, le maggiori città e regioni sono solidamente in mano agli incumbent pubblici, e in molti casi l’avversione alle gare è addirittura dichiarata esplicitamente, forse per ragioni affettive… Altre volte le norme vengono aggirate con cavilli che una normativa “benevole” evidentemente consente.

Per il settore autostradale, il soggetto dominante, Autostrade per l’Italia (AspI), molto minacciato dopo il crollo del ponte Morandi, dominante rimane, pur essendo ampiamente stata dimostrata da una analisi dell’Autorità di Regolazione (ART) l’inconsistenza di qualsiasi giustificazione economica che legittimi tale dominanza (economia di scala che si esauriscono per dimensioni di rete di alcune centinaia di km).

Questo rende automaticamente inefficiente l’assetto dimensionale attuale del

settore, massimizzandone i rischi di eccessivo “clout” politico, senza contropartite per il pubblico interesse. Anche di gare non se ne è vista traccia, né di vincoli ad estensioni della dominanza di AspI.

Né si hanno tracce di pressioni concorrenziali di sorta nelle gestioni aeroportuali, anche queste solidamente in mano agli incumbents, almeno per quanto concerne quelli più redditizi.

Un velo di silenzio infine sulle scelte industriali dei due governi che hanno preceduto l’attuale, di diminuire invece che di aumentare la contendibilità del settore, prima con la fusione tra ANAS e ferrovie (che già gestiscono in solido servizi e infrastrutture, con evidente conflitto di interesse), poi con l’aggiunta una consistente quota di Alitalia. Ogni logica industriale qui davvero sembra latitare.

Ora, non si può dimenticare che nemmeno vi fossero aperture normative a maggiori livelli di concorrenza, queste sarebbero in sé sufficienti: entrare in nuovi mercati è di per sé rischioso e oneroso a causa di “asimmetrie informative”. Se inoltre viene percepito un messaggio politico ostile alla concorrenza, questo configura quello che in letteratura è noto come “rischio regolatorio”, che in pratica si rivela paralizzante: i rischi totali diventano troppi.

Che fare in tale contesto? Esiste una azione assai lineare e realistica: ricordando la tradizione statunitense sulla regolazione dei monopoli, naturali e non, occorre affidare ad ART un esplicito potere di unbundling, cioè di separare quelle realtà industriali per le quali non siano riscontabili economie di scala o di scopo che ne giustifichino le dimensioni, ma anche quelle per le quali non sia evidente che i benefici di tali economie, se esistenti, vengano traslati alla collettività, attraverso minori costi per gli utenti e/o minori trasferimenti pubblici.

Marco Ponti

“Dalla fortuna delle magliette alla fortuna delle autostrade”

Benetton: dal profitto alla rendita grazie allo
Stato
Le fortune della famiglia Benetton nascono dalle magliette, e sono fortune di
scala mondiale. Si parte con un modello industriale molto innovativo ma anche
molto antico: il telaio a domicilio, che consente di mantenere costi bassissimi
utilizzando il lavoro saltuario di chi sta a casa, e si accontenta di poco non
avendo alternative, o preferisce dedicare parte del tempo alla casa. Alcuni han
parlato di sfruttamento, come nel caso dei tassisti part-time di UBER-POP, ma
bisogna andarci molto piano: formalizzare lavori saltuari in un contesto di
diffusa sottooccupazione significa spesso renderli troppo costosi, e alla fine
difendere categorie protette con molta “voce” e rappresentanza: chi mai ha
sentito il parere di chi quei lavori saltuari e non protetti li ha persi? Il modello è molto antico, perché la prima industrializzazione inglese è partita proprio dalla maggiore produttività dei telai industriali, che hanno messo fuori mercato quelli domestici: qui la tecnologia ha prodotto l’effetto contrario.
E quelle fortune sono state poi spese bene, investendo con intelligenza in
design di qualità a prezzi bassi, e conquistandosi un mercato a scala mondiale,
in un contesto fortemente competitivo. Si costruivano anche vicinanze politiche, come è ovvio, e queste erano con il PDS, antenato dell’attuale PD.
Nel frattempo l’ingresso in Europa comportava la privatizzazione di parti
consistenti del colosso pubblico IRI, da sempre gestito pubblicamente. Qui fu
fatta una scelta politica fatale, per pura avidità di gettito fiscale: si decise di
affidare in concessione le autostrade facenti capo all’IRI, cioè la maggior parte
e la più redditizia della rete. Nessuna difesa era prevista per gli utenti, che
quella rete l’avevano già in buona parte pagata. La gallina doveva continuare
comunque a far uova d’oro, tanto gli utenti mica facevano i conti, quello era un
monopolio senza reali alternative. Avrebbero continuata a pagare senza fiatare. I Benetton erano amici, bravi imprenditori, e senza alcuna vera gara risultarono affidatari della rete. Lo Stato avrebbe fatto a metà dei profitti con la tassazione ordinaria, e inoltre c’era una piccola quota in più come diritti di concessione. Ovvio che, spartendosi il bottino, non c’era per lo Stato alcun incentivo a ridurlo con una regolazione tariffaria severa, anzi, proprio il contrario (erano riconosciuti al concessionario tassi di interesse da fantascienza e senza rischi reali, superiori al 10%, e per lunghissimi anni, poi ancora recentemente prolungati dal ministro PD Delrio, con un ulteriore regalo implicito che alcuni maligni stimano in diversi miliardi). E la gallina ha fatto davvero una montagna di uova d’oro per i due partner interessati. Un fiume di rendite, molto più comode e sicure dei faticosi profitti delle magliette. E anche cambiando il colore dei governi, quella amicizia era basata su basi troppo solide per incrinarsi. Gli utenti pagavano più volte quello già pagato, ma non protestavano. Chi scrive lavorava sui pedaggi al ministero del Tesoro (al NARS per l’esattezza), e provò a limare un po’ quel monte di uova. Mal glie ne incolse: prima fu cacciato, poi Autostrade per una frase un po’ acida detta in TV gli fece una causa milionaria per danni, causa “di avvertimento”, cioè, come è prassi in questi casi, ritirata il giorno prima del dibattimento. La tragedia del ponte Morandi (con altre vicende) sembra dimostrare un clima assai disinvolto anche per quanto riguarda la sicurezza dei sempre ignari utenti, ma aspettiamo i giudici. Certo rimane l’assurdo di uno Stato che induce degli imprenditori a distogliere risorse dai profitti per spostarle su rendite, dimenticandosi totalmente il suo dovere di tutelare l’interesse pubblico. Un danno duraturo e irreversibile: le rendite distruggono il benessere collettivo (si veda la teoria del surplus sociale, su cui qui non ci dilunghiamo). Il profitto, o meglio la ricerca del profitto in un contesto concorrenziale, il benessere collettivo aiuta a crearlo.
E a proposito di rendite, bisogna qui ricordare che gli attuali e crescenti squilibri di ricchezza denunciati dal famoso libro di Piketty sono storicamente creati assai più da rendite che da profitti. Ma le rendite di ogni tipo in questo paese godono di una immagine pubblica assai più favorevole dei profitti, che invece configurano nel nostro immaginario schiere di avidi capitalisti sfruttatori, che fanno anche fallire i concorrenti. Le rendite invece sono così più serene, silenziose, tranquille… Si è parlato di pubblicizzare Autostrade per l’Italia, ma certo sarebbe un errore creare nuovi carrozzoni pubblici, magari persino più avidi e inefficienti dei privati. Quello che s’ha da fare è eliminare gradatamente tutte le concessioni autostradali (gli utenti hanno già strapagato tutto), mettere in gara periodica la manutenzione dell’esistente, e separatamente eventuali nuove costruzioni, finanziando il tutto in modo efficiente con una quota delle accise sui carburanti e con i proventi di “tariffe di congestione” per migliorare l’utilizzo della rete esistente, giovando anche all’ambiente. Ma su questo discorso (questo “vasto programma”, direbbe De Gaulle), forse val la pena di tornare.
Marco Ponti

La cura del ferro: effettivo utilizzo, spese e impatto ambientale

È forse giunto a conclusione il confronto/scontro durato per quasi tre decenni sul nuovo collegamento ferroviario Torino – Lione. L’opera, seppur ridimensionata rispetto al progetto iniziale, si farà. Resta l’incognita sui tempi e, soprattutto, sui costi di realizzazione. Stando alla narrazione largamente prevalente sui mezzi di informazione, il via libera rappresenta un tassello importante per una crescita economica sostenibile del Piemonte e dell’Italia: un tassello di un puzzle molto più ampio in verità che ingloba tutto il settore del trasporto su ferro. L’aspra dialettica sul tav rappresenta quasi un’eccezione alla regola che vede tutte le forze politiche senza distinguo alcuno, schierate a favore di un massiccio impegno di risorse pubbliche a sostegno della gestione e dello sviluppo delle ferrovie. Si tratta di una opzione assai radicata, quasi una variabile indipendente della politica dei trasporti italiana ed europea che non muta al cambiare delle maggioranze governative. Aveva visto giusto Giulio Andreotti quando scriveva che: “i pazzi si distinguono in due tipi: quelli che credono di essere Napoleone e quelli che credono di risanare le Ferrovie dello Stato”. Si dirà: ma da alcuni anni le FS non sono più in perdita ma chiudono il bilancio con un modesto profitto. Vero, ma se dal piano formale passiamo alla sostanza, pur senza voler negare i recuperi di efficienza conseguiti negli ultimi lustri, vediamo come ancora oggi l’azienda assorbe ingenti risorse pubbliche. Si tratta approssimativamente di poco meno di dieci miliardi all’anno. La cumulata dei trasferimenti nell’ultimo mezzo secolo ha generato una quota non lontana da un quinto del debito pubblico. Se le ferrovie si fossero rette solo sulle entrate commerciali avremmo potuto risparmiarci una manovra correttiva ogni tre o quattro anni. Vale dunque la pena chiedersi che cosa i contribuenti italiani hanno avuto in cambio: quale sia il “dare” a fronte di questo cospicuo “avere”. Sono state risorse ben impiegate? Qualche dubbio potrebbe sorgere se si considera l’esiguità della quota di mercato del trasporto su ferro. Se guardiamo ai passeggeri, fatto pari a cento il totale dei chilometri percorsi dagli italiani in un anno, solo sei vengono effettuati su un treno. E se guardiamo al numero di spostamenti – quelli in treno sono mediamente su distanze maggiori – la quota scende al 3% circa.

Si tratta di poco più di un segmento di nicchia della mobilità. Il vero servizio universale , quello che potremmo paragonare al servizio sanitario nazionale per la salute, è rappresentato dall’auto che detiene una quota superiore all’80% delle percorrenze. Si tratta di percentuali sostanzialmente invariate da tre o quattro decenni. E, contrariamente a quanto spesso si afferma, l’assetto italiano è del tutto sovrapponibile a quello degli altri Paesi europei: in media nella UE28, l’81,3% della mobilità terrestre è appannaggio del trasporto individuale su strada.

Nonostante gli oltre 30 miliardi destinati alla realizzazione delle tratte ad alta velocità, tra il 2000 e il 2016 la domanda di mobilità soddisfatta dalla ferrovia è cresciuta di un modesto 5% soprattutto a causa del rapido declino del traffico di lunga percorrenza sulla rete ordinaria.

Ancor più marginale è il ruolo della ferrovia per il trasporto merci. Le statistiche più diffuse fanno riferimento al peso delle merci trasportate; si tratta però di una misura assai poco significativa sia in termini economici che di utilizzo delle infrastrutture di trasporto. Se guardiamo, come facciamo abitualmente per gli altri ambiti economici, al fatturato delle imprese scopriamo che quello delle imprese ferroviarie è al di sotto dei 2 miliardi a fronte dei 90 miliardi della gomma. E così se guardiamo ai flussi di traffico: i 20 miliardi di tonnellate-km trasportati su ferrovia equivalgono a un traffico stradale di circa 1,5 miliardi di veicoli pesanti a fronte di flussi complessivi di mezzi pesanti sulla rete dell’ordine dei 70 miliardi.

Tornando a occuparci di passeggeri, si può notare come il Paese europeo nel quale le ferrovie hanno fatto segnare il più rapido progresso sia il Regno Unito: dai 38 miliardi di passeggeri-km del 2000 si è passati ai 68 miliardi con una crescita che sfiora l’80%. Dato ancor più rimarchevole se si pensa che Oltre Manica l’unica tratta ad alta velocità è quella che collega Londra con il tunnel sotto la Manica e che nell’ultimo decennio i trasferimenti netti per i servizi di trasporto sono stati azzerati. A differenza di quanto accade nel nostro Paese, la maggior parte di coloro che si servono del treno lo fanno dunque a proprie spese e non gravando sulle tasche dei contribuenti sui quali ricade “solo” l’onere per la manutenzione e l’ammodernamento delle infrastrutture); ne è chiara testimonianza il fatto che le tariffe medie pagate nel Regno Unito sono di molto superiori a quelle italiane.

Una diversa politica dei trasporti sembra dunque essere possibile. Ma è anche auspicabile per la collettività? Un Paese (quasi) privo di alta velocità cresce meno di uno che se ne sia dotato? E quali solo le ricadute sotto il profilo sociale: sussidiare i trasporti su ferro comporta trasferimenti di risorse a favore delle fasce di popolazione a minor reddito o no? E, infine, l’ambiente: quale legame sussiste tra spesa per le ferrovie e sostenibilità ambientale?

Interrogativi centrali che meritano un approfondimento anche perché il nuovo esecutivo sembra intenzionato a riproporre una cura del ferro agli steroidi archiviando così di fatto la brevissima stagione della valutazione degli investimenti.

Francesco Ramella

Politica ed Economia a confronto sulla valutazione dei progetti di trasporto: due binari paralleli che non si incontreranno mai?

Politici e economisti: un dialogo difficile
Il convegno internazionale sulla valutazione dei progetti di trasporto
(annunciato sul Fatto del 18 settembre e organizzato da Bridges Research)
ha visto una serie di contributi di esperti italiani e stranieri, e una tavola
rotonda finale con la partecipazione politici di diverso orientamento.
C’è stato un vasto consenso sul fatto che occorre valutare in modo
trasparente, l’”arbitrio del principe” deve essere supportato sia da numeri
adeguati che da un dibattito democratico informato.
Anche sul “come valutare”, c’è stato un vasto, ma ovvio, accordo che se ci
sono tempi e mezzi è necessario costruire modelli economici generali cui
poi riferire i singoli progetti, e che quindi le analisi del tipo costi-benefici
sono solo l’assoluto minimo da fare in ogni caso, in mancanza di meglio.
Anche su fatto che gli investimenti facciano crescere il PIL più dei consumi
c’è accordo, ma certo questo non vale per tutti gli investimenti. Oggi in
Italia ci troviamo ancora di fronte a moltissimi progetti, alcuni in fase di
avvio, per i quali manca anche un minimo di analisi, in quanto dichiarati
strategici “a prescindere” durante il governo Gentiloni.
I problemi maggiori emersi non concernono tanto le diverse tecniche di
valutazione, pur rilevanti, quanto il fatto che i politici tendono
irresistibilmente a spendere (la spesa, anche la più inefficiente, porta voti,
risparmiare e mettere i conti in ordine li fa perdere). I tecnici che strillano
“attenzione, questo è probabilmente uno spreco di soldi pubblici”
diventano immediatamente impopolari. E’ esattamente quello che è
successo al gruppo di valutazione costituito al Ministero dei Trasporti nel
governo Conte 1: al primo NO emerso dai conti economici, pur rigorosi e
documentati, per una grande opera molto costosa e con scarso traffico, si
è scatenato l’inferno, e l’esperimento si è subito concluso. Vedremo col
prossimo.
Marco Ponti

PER UN DECENTRAMENTO FISCALE VIRTUOSO

L’accentramento fiscale, cioè sia delle principali voci di spesa che di prelievo,
ha indubbi e gravissimi problemi sul piano degli incentivi reali,
dell’informazione, e del controllo democratico, cioè dell’
accountability dei decisori politici. Non solo: tende a creare gravi ingiustizie distributive sue proprie. Vediamo in sintesi i maggiori problemi:
Gli incentivi reali: se le risorse provengono principalmente da Roma, cioè dalla
fiscalità generale, gli incentivi vengono gravemente distorti. Infatti l’obiettivo
dei politici locali, è garantire il massimo benessere ai propri elettori, passati e
soprattutto futuri. Ovviamente tale obiettivo diventa allora quello di
massimizzare i trasferimenti dal centro, a qualsiasi titolo e per qualsiasi
destinazione. Il prelievo locale diventa invece da minimizzare, perché riduce il
consenso. Le tariffe saranno ridotte al minimo, ma non così i costi dei progetti,
se c’è una ragionevole certezza che le risorse per quel progetto arriveranno. Ed
è ben noto che le amministrazioni centrali hanno ridottissime capacità (e
volontà) di analizzare e valutare una miriade di progetti locali per evitare
sprechi. L’assegnazione di risorse ha matrice strettamente politica, e molto
spesso partitica. Si fa una metropolitana in un grande comune “amico”, perché
del consenso partitico ne godrà anche il centro. E le tariffe saranno le più basse d’Europa (e infatti è così). A nessuno viene in mente di verificare se ci sia una soluzione meno costosa a quel problema di mobilità.
L’informazione: è ovvio che sia quasi per intero posseduta a livello locale. Sia
sui bisogni reali, che sulle soluzioni possibili, come abbiamo visto nell’esempio
della metropolitana. Se a livello centrale anche solo si tentasse di raccogliere
informazioni per verificare l’efficienza o i reali contenuti sociali di progetti di
spesa elaborati localmente, si incontrerebbero ovviamente solidi muri a
un’operazione potenzialmente lesiva degli interessi locali. Chi scrive, a suo
tempo propose all’amministrazione centrale criteri di “competizione” tra
progetti locali diversi (il modello è noto come “tournement”), ma il tutto si
risolse in poche parole di raccomandazione a proporre progetti efficienti, ed
immediatamente si tornò all’allocazione politico-partitica delle risorse.
Il controllo democratico e l’accountability dei decisori locali: se un progetto di
spesa o un modello di gestione risultano del tutto inefficienti, è semplicissimo
accusare l’amministrazione centrale di non averne assegnati abbastanza, se
quella è la fonte principale delle risorse. Celebre il caso dell’autonomia fiscale
richiesta e ottenuta, soprattutto dalla Lega, per i trasporti locali alla fine del
secolo scorso: quando gli enti locali verificarono che gestire la conflittualità
(molto elevata) nel settore toglieva loro consenso, rinunciarono rimettendo
tutto a Roma. Molto più semplice dire agli addetti in sciopero (e ai pendolari
arrabbiati) che non arrivavano abbastanza soldi da Roma, piuttosto che
prendersi la responsabilità di dichiarare di non voler superare certe soglie di
spesa. Poi c’è da considerare, seguendo le indicazioni di Tito Boeri, il problema di efficienza e di equità di avere salari uguali in situazioni con un costo della vita molto diverso (si stima come ordine di grandezza che al Sud sia del 30%
inferiore). Non solo i dipendenti pubblici manifestano più che legittime
resistenze a lavorare al Nord a parità di salario, ma le imprese riscontrano costi
del lavoro troppo alti al Sud, visto che anche la produttività media al Sud è
sensibilmente inferiore. Questo danneggia fortemente lo sviluppo dell’intero
Paese, non solo del Sud, richiedendo meccanismi artificiali di compensazione
pubblica, spesso scarsamente efficienti ed efficaci.
Di questa distorsione sistematica degli obiettivi si ha avuto una verifica da tre
realtà locali recenti. Una è il debito di Roma, 13 miliardi, certo pregresso, cioè
non colpa dell’attuale sindaco. E tutti concordano che questo debito enorme
debba essere, in un modo o nell’altro, pagato dalla fiscalità generale (c’è un
cenno anche nel programma del nuovo governo). Ma nessuno osserva che, a
parte le ruberie, la gran parte del debito è frutto di spese di cui ha goduto la
città (anche basse tariffe, per esempio), che superavano le entrate. Una
condizione di autonomia fiscale non avrebbe probabilmente consentito un esito così iniquo. Due episodi poi riguardano nuove metropolitane di Milano e Torino (costi ben oltre il miliardo miliardi, a carico dei contribuenti italiani). Ottimo, per i milanesi e i torinesi. Ma nel caso di Torino nessuna analisi costi-benefici è stata politicamente richiesta (al contrario che per il tunnel del Frejus, unico nome corretto per quell’opera). Per la linea 5 milanese i risultati sono talmente marginali, che mai avrebbe retto al confronto con soluzioni meno costose. Ma meglio non prenderle in considerazione, e far venire inutili dubbi. Tanto i soldi vengono da Roma…
Ovviamente l’autonomia fiscale deve avere forti limiti negli standard di servizi
di base per i cittadini, e deve essere preceduta da una ridistribuzione ex-ante
delle risorse per tener pienamente conto delle disparità di capacità contributive locali.
Ma questo deve essere un trasferimento “in solido”: a valle, i cittadini devono
poter verificare come sono spesi i soldi pubblici, e sapere che pagheranno di
più per soluzioni inutilmente costose, senza più alibi romani. Poi giudicheranno
con il voto, che sarà un voto più responsabile e informato.

Marco Ponti

L’importanza delle procedure di gara (anche per gli stabilimenti balneari)

Per i beni comuni, proprietà pubblica ma gestioni in gara
La faccenda dei 30.000 stabilimenti balneari che incassano molte centinaia di
milioni all’anno (per chi le usa sono le più care d’Europa), mentre pagano allo
Stato noccioline per le concessioni, continua a fare scalpore, a fine vacanze. La
legge europea (la nota Bolkenstein) che richiede ormai dal 2006 che siano
messe in gara è prorogata all’infinito, con una brillante operazione di “voto di
scambio”. Storia identica come logica a quella delle “quote latte”, in cui tutti gli
italiani dovrebbero pagare le multe degli allevatori inadempienti, ma tanto
amici della Lega. I pochi che strillano e votano compatti l’hanno sempre vinta sui tanti che pagano e, non sapendo, tacciono. L’Europa non ama i monopoli, ma i politici italiani sì, eccome, tanto da dipingere le leggi europee pro-concorrenza come perfide interferenze di burocrati, invece che sacrosante tutele dei consumatori.
Ma vediamo più da vicino cosa vorrebbe dire fare gare per gli stabilimenti
balneari, che sono un “monopolio naturale” come le autostrade o gli aeroporti
(le spiagge non possono essere “costruite” da privati in concorrenza). La
considerazione che le gare devono risarcire gli investimenti fatti di chi c’è
adesso diamola per buona, anche se il fatto che finora han pagato noccioline e
fatto fiumi di profitti potrebbe far venire qualche legittimo dubbio.
Poi cosa succede? La normativa è vaga, di fatto dice solo che le concessioni
non possono essere eterne, poi lascia ampi spazi ai singoli Paesi. In prima
ipotesi la gara la vince chi offre più soldi allo Stato per continuare l’attività. Ma
questo per gli utenti è una fregatura: i vincitori alzerebbero i prezzi. Occorre
che la gara sia fatta stabilendo dei tetti alle tariffe per il pubblico. E questo
meccanismo infatti vale per tutte le infrastrutture. Lo Stato deve decidere
quanta rendita vuol pigliarsi lui di quella che prima si prendevano i gestori.
Qui la teoria economica un po’ può aiutare: le rendite fanno male all’economia
nel suo complesso (diminuiscono il “surplus sociale”). Quindi meglio nelle gare
imporre tariffe che ripaghino solo i costi vivi dei gestori per far funzionare gli
stabilimenti (compreso un ragionevole profitto sui soldi che investono loro, e i
costi vivi degli enti pubblici che possono avere nel gestire le spiagge, per la
sorveglianza ecc.
Ma questa storia delle rendite dei concessionari andrebbe vista dal nuovo
governo in termini molto più complessivi. Anche se il ministro Toninelli ha
difeso bene gli utenti delle autostrade dalle rendite dei concessionari, (anche
se non è affatto certo che la battaglia sia vinta), rendite ce ne sono ancora
tantissime, per esempio negli aeroporti, ma anche nel settore pubblico. Qui non vengono rapinati gli utenti, ma i contribuenti: l’assenza di gare maschera
inefficienze che poi vengono pagate (e mascherate) con sussidi “per obiettivi
sociali”. Sacrosanti questi obiettivi, ma i sussidi potrebbero essere molto più
bassi se le gare avessero prima garantito che i gestori fossero quelli più
efficienti, cioè quelli che, a parità di obiettivi sociali da raggiungere,
chiedessero meno sussidi.
Prendiamo due casi di infrastrutture pubbliche più noti e clamorosi: la rete
ferroviaria e le reti idriche. E’ giustificatissimo che la proprietà di queste reti
rimanga pubblica. Possiamo chiamarli “beni comuni”, come piace a molti,
anche se il nome tecnico è “monopoli naturali”, come si è detto.
Non è possibile costruire reti in concorrenza a queste due. Sarebbe un
incredibile spreco di soldi, ed effettivamente gli obiettivi sociali potrebbero
essere compromessi dalla proprietà privata di tali reti.
Ma cosa c’entra invece la gestione di questi “beni comuni” che rimangono
pubblici? Gli obiettivi sociali sono che queste reti producano buoni servizi a
prezzi bassi, o addirittura servizi gratuiti, se così si decidesse politicamente. Per ottenere più servizi sociali, o prezzi più bassi per chi li usa, occorre
assolutamente che le imprese che gestiscano questi servizi siano le più
efficienti possibili, e le meno legate a pressioni politiche e clientelari possibili (il
“voto di scambio” di cui si è detto). La gestione pubblica delle reti dell’acqua, è
stranoto, a causa di gestioni clientelari hanno lasciato delle manutenzioni non
fatte per almeno trenta miliardi, che qualcuno dovrà pagare. E ragionamenti
del tutto simili si possono fare per la gestione della rete ferroviaria, che costa ai contribuenti cifre rilevantissime.
L’unica strada per ottenere risultati efficienti, in tutto il mondo, non è fare
prediche ai manager, spesso di nomina politica, anzi, partitica, ma metterle in
gara periodicamente, cioè verificare nella realtà chi ha la capacità e le
tecnologie per garantire quei buoni servizi e quei bassi prezzi che sono il vero e
l’unico obiettivo sociale legittimo. E se il vincitore si comporta male, si sogna
poi ovviamente di vincere la gara successiva. Certo, c’è il pericolo che
l’impresa più efficiente, che vince la gara, sia straniera, ma forse adesso
possiamo sperare che il motto “prima gli italiani” non sia usato per bloccare i
miglioramenti possibili ai servizi che gli italiani useranno.
Marco Ponti

Tiriamo le somme di un anno di trasporti gialloverdi

Il ministro dei trasporti è stato Danilo Toninelli, M5S, quindi per fare una sintesi della politica dei trasporti sembra utile partire dal programma dei 5S (non pervenuto quello della Lega). Un programma contraddittorio, e in questo senso coerente con la sua origine: una disparata raccolta di posizioni “né di destra né di sinistra” (né di molto altro, c’è forse da aggiungere). Il riassunto è semplicissimo: “no” alle grandi opere perché sono uno spreco, sì alle automobili elettriche e alle ferrovie perché son tanto ambientaliste (che le ferrovie possano essere anche un tremendo spreco sembra un concetto troppo difficile). Il tutto immerso in un brodo anti-concorrenziale, anche se non esplicitato. Poi nel “contratto di governo” sui trasporti è entrato solo il TAV (cioè il nuovo tunnel del Frejus), come se non fossero sul tavolo 133 miliardi di investimenti mai valutati lasciati in eredità dal governo precedente. Una assurdità, che poi è entrata nel contratto nel peggiore dei modi possibili, con la frase geniale “bisogna ridiscutere radicalmente il progetto”. Un tunnel di 57 km o si fa o non si fa, non si può ridiscutere. Se ne può scavare la metà, ma non serve a molto. E la storia più rilevante (e stupefacente) riguarda proprio le grandi opere: è la metamorfosi del ministro Toninelli nel ministro Delrio, suo predecessore PD. Delrio era partito con l’idea di evitare sprechi facendo rigorose analisi costi-benefici di tutte le opere, e aveva persino definite le regole per farle, note come Linee Guida (cui lo stesso scrivente aveva entusiasticamente collaborato). Aveva anche lui proclamato una incongrua “cura del ferro”, però. Comunque Delrio improvvisamente decise che tutte le grandi opere erano “strategiche”, anche le più controverse, e quindi le valutazioni non erano necessarie. Né costi-benefici, ma neppure analisi finanziarie o di traffico, per 133 miliardi! Ciò, o a causa della virata populista di Renzi (spendere crea consenso, risparmiare lo distrugge) o perché aveva verificato che la “cura del ferro” (per definizione tutta a carico delle casse pubbliche) sarebbe uscita a pezzi dalle analisi. Non si saprà mai. E Toninelli ha fatto una improvvisa e identica giravolta, con l’unica eccezione del tunnel del Frejus. Opera finanziariamente irrilevante (circa 4 miliardi), al confronto di quelle che ha approvato entusiasticamente nonostante gli esperti da lui nominati avessero valutato essere uno spreco di soldi pubblici, gli 8 miliardi per l’AV Brescia-Padova, e i 6 per il “terzo valico” ferroviario Milano- Genova. Cioè le analisi costi-benefici valgono solo per l’opera politicamente sgradita, per il resto prevale l’”arbitrio del principe”, e il partito del cemento. Una enorme presa in giro, continuata con la decisione, annunciata con toni trionfali, di una ventina di miliardi di opere ferroviarie al sud, per le quali, Delrio docet, non si dovranno fare analisi di alcun tipo, anche se ci sono ottime probabilità che rimarranno semideserte, per palese insufficienza di domanda. Meglio non rischiare a fare i conti, nell’area di massimo consenso dei 5S. Forse la frettolosa approvazione di quelle due grandi opere inutili al nord è stato il segnale di una brillante ripartizione territoriale degli sprechi, chissà. Il partito del cemento comunque festeggia. A Delrio l’adesione a quel partito non giovò molto in termini di raccolta di voti, occorre ricordare, e tira aria che anche nel caso del ministro attuale la storia possa ripetersi. Diversa è invece la valutazione dell’operato di Toninelli nel settore autostradale, dove forse l’Autorità per la Regolazione dei Trasporti (ART), poco loquace sul leviatano ferroviario, ha avuto un ruolo positivo di supporto. Il tema sono le scandalose tariffe, che hanno in un ventennio generato profitti mirabolanti ai concessionari a danno degli automobilisti, Anzi, il termine “profitto”, dato il livello medio di rischio, non si può nemmeno usare: si tratta di rendite garantite da uno Stato generosissimo, in quanto ne ricava per via fiscale una buona quota. Si ricorda per inciso che le rendite non solo sono inique, ma danneggiano il benessere collettivo in termini assoluti. Qui Toninelli, se glielo lasciano fare, riconduce a ragionevolezza il sistema tariffario, sia remunerando solo il capitale reale investito dai concessionari, sia riducendo a livelli umani gli inverecondi tassi di rendimento che erano prima loro garantiti. Invece il quadro è più oscuro sulla revoca della concessione al maggior concessionario (AspI) in seguito al crollo del ponte Morandi, vicenda giuridicamente incerta e resa ancora più confusa dal ruolo assegnato alla stessa società nell’ennesimo tentativo di resuscitare un morto, cioè Alitalia. Anche la causa della morte è arcinota: i continui tentativi di salvataggio pubblico (siamo già a 9 miliardi di soldi dei contribuenti). Ovviamente questo ha deresponsabilizzato tutti gli attori in commedia coinvolti: management, fornitori, sindacato ecc.. Perché darsi da fare se è certo che alla fine lo Stato paga? Ma si continua, persino con l’avvento delle ferrovie dello Stato, che notoriamente hanno grande esperienza in treni volanti ecc. Poco da dire sul resto: con perfetta coerenza con il programma, e piena solidarietà della Lega, di migliorare i trasporti pubblici locali e le ferrovie aprendo finalmente il settore alla concorrenza, neanche se ne parla più. Poi magari la concorrenza è addirittura internazionale, e il “prima gli italiani” dove va a finire?


Marco Ponti

Un grande tabù dei trasporti

Questo tabù riguarda la concorrenza strada-rotaia. Recita circa così: le ferrovie
devono essere, in un modo o nell’altro, sussidiate perché fanno un servizio
sociale e inquinano di meno.
Tutte cose verissime, solo che il servizio più sociale oggi lo fanno gli autobus di
lunga distanza, che è lento, scomodo ma costa meno, pur essendo
pesantemente tassato con pedaggi autostradali fenomenali e imposte sui
carburanti tra le più alte del mondo. Lo usa davvero chi ha nel costo del
biglietto il problema maggiore: studenti del Sud e extracomunitari. Ma certo
queste categorie non strillano molto, come sempre succede a chi ha poca
visibilità mediatica. Strillano i pendolari ferroviari, e spesso hanno ragione, ma
spessissimo no. Certo hanno molta presenza mediatica (oltre che molti sussidi,
ed è difficile non collegare i due fatti). Non sono poi nemmeno tanto poveri:
vanno a lavorare o a studiare nelle aree centrali delle città maggiori.
E’ anche vero che il ferro inquina di meno; limitiamoci qui a ricordare che fuori
città i trasporti su gomma pagano per questo motivo alla Stato uno scatafascio di soldi, e questi soldi li pagano anche molti pendolari che vivono e lavorano in tanta malora (non per far villeggiatura in campagna, ma per gli alti prezzi delle case in aree ben servite,).
Sul tema inquinamento c’è per inciso da segnalare la scoperta di un importante rappresentante di Legambiente, svelata un paio di settimane in televisione (L’aria che tira, alla 7). Per rendere fattibile la famigerata TAV occorre proibire i camion su quella relazione. Ma siccome lì l’inquinamento è bassissimo e congestione sull’autostrada non ce n’è, sicuramente questo signore è convinto che dove questi problemi sono gravi, a maggior ragione i camion vanno proibiti. E’ una questione di coerenza. E di ignoranza. Le proibizioni, anche quelle che possono avere dei benefici, hanno sempre un costo per la società, e quindi bisogna confrontare questo costo ai benefici (ambientali, in questo caso). Il calcolo è facilissimo: basta chiedere quanto un camionista, uno spedizioniere, un turista, chiederebbe per rinunciare al camion o alla macchina (ci sono poi dei facili trucchi per evitare che esagerino…). Questo costo si chiama “costo-opportunità”, roba da prime lezioni di economia al primo anno di università (forse anche di ragioneria). Verrebbero fuori dei risultati molto interessanti, anche come impatto sul PIL. Se poi si sostenesse che bisogna offrir loro migliori alternative ferroviarie, gli impatti sul PIL sarebbero ancora più interessanti.
Ma assumiamo pure (eroicamente davvero) che il quadro della concorrenza
strada-rotaia sia ancora squilibrato in favore della strada: occorre ricordare che ci sono in gioco anche i pedaggi da pagare per usare le infrastrutture. Quelle che si fanno davvero concorrenza sono autostrade e ferrovie. Oggi per le autostrade si sa che i poveri utenti pagano pedaggi fantastici (anche nel senso che generano profitti fantastici), che coprono tutti i costi di esercizio e gran parte dei costi di investimento. E per le ferrovie invece gli utenti non pagano nemmeno tutti i costi di esercizio, con minime eccezioni.
Perché questa abissale differenza di tariffe? La Commissione Europea tra l’altro prescrive che, giustamente, i fenomeni di congestione, incidenti ed
inquinamento che il trasporto stradale genera vanno colpiti direttamente, cioè
facendo pagare i danni o ponendo vincoli ai veicoli. Le infrastrutture sono
innocenti, non generano esternalità (se non nella fase di costruzione, ma
queste sono simili per i due modi).
La differenza la si spiega con un semplice conto. Ricordiamo che i costi di
costruzione sono fissi, non cambiano con il traffico. Ora, immaginiamo per una
ferrovia nuova un costo di 60 milioni al km, che richieda per l’ammortamento
ricavi del 8% all’anno (valore non irragionevole, tra capitale ed interessi, che
abbiamo preso da quelli per le autostrade). Deve dunque incassare circa 5
milioni al Km all’anno. Immaginiamo che transitino tanti treni, 100 al giorno,
cioè 36.000 all’anno. Vengono 140 Euro al Km per ogni treno che passa.
Immaginiamo anche treni piuttosto pieni, per stare sul sicuro: 400 passeggeri
in media. Ogni passeggero pagherebbe 0,35 euro al km più di quanto paga
adesso. Su un viaggio medio, diciamo di 100 km, la tariffa aumenterebbe di 35
Euro. Cioè, sempre semplificando, raddoppierebbe. Ma come reagirebbero i
passeggeri? Anche qui, siamo prudenti: diminuirebbero solo del 25%, cioè
assumiamo una elasticità modesta. Abbiamo visto però che i costi da pagare
per l’ammortamento sono fissi: quindi quei 300 passeggeri che rimangono sul
treno (400 – il 25%) adesso dovrebbero pagare 47 euro in più, quindi i
passeggeri diminuirebbero ancora, e più rapidamente di prima (l’elasticità non
è costante). E così via. Di fatto, non viaggerebbe più nessuno (default
finanziario del sistema).
Cioè, quello che sembra perfettamente sostenibile per le autostrade, non lo è
per le ferrovie. Perché? perché gli utenti delle autostrade, pur già giustamente
tassatissimi per tutelare l’ambiente, manifestano una “disponibilità a pagare”
molto alta, che in generale copre anche i costi di investimento, e spesso molto
di più.
Come spiegano gli economisti questa altissima disponibilità a pagare? In modo banale: se uno è disposto a pagare molto caro un servizio (il trasporto stradale) è perché gli serve moltissimo, molto più delle alternative che potrebbe avere.
Forse è utile riflettere, su questo grande tabù della competizione strada-
rotaia..
Marco Ponti

Al di là delle analisi costi-benefici

E’ veramente molto difficile trovare argomenti oltre i numeri per valutare negativamente il nuovo tunnel del Frejus (che non è un treno, e soprattutto non è ad alta velocità). Anche i nomi pesano: molti pensano, i piemontesi e i lombardi soprattutto, che come passeggeri ne avranno grandi benefici per andare in Francia: non è vero, i francesi di là dal tunnel non faranno nulla fino al 2038. E un primo punto è proprio questo: il corridoio europeo così spesso citato è stato cancellato dalla Francia due anni fa, tanto ci credono, e Macron ha saggiamente bloccato tutte le grandi opere, appena insediato. Forse è più attento agli sprechi di noi.

Anche questo spreco ha provato a bloccarlo, forte del parere della Corte dei Conti e di molti studiosi d’oltralpe, ma contro l’Italia e gli interessi locali e dei cementieri non ce l’ha fatta.

Ma proviamo ancora: oggi l’ex-parlamentare PD Esposito in TV ha provato a metterla sul tremendo inquinamento dei camion in Val di Susa, dimenticando che i dati ufficiali lo smentiscono: l’inquinamento è minimo, e si ridurrà grazie al progresso tecnico.

E il mondo industriale? Giudica l’opera essenziale per lo sviluppo del Piemonte.  Ma se è così, perché non si offre di pagarla almeno in piccola parte, diciamo il 30% con i pedaggi per l’uso dell’opera? E devono pagarla invece tutta i contribuenti? (e non importa se tra loro ci sono un po’ idraulici polacchi o casalinghe portoghesi).

Risposta fulminea: ma le infrastrutture le deve pagare lo Stato, non noi! Quelle che gli servono invece gli utenti le pagano, industriali compresi: soprattutto le autostrade, alcune delle quali sono state pagate, attraverso generosissimi pedaggi, anche più di una volta, senza che nessun industriale fiatasse. Forse c’è da pensare che nessuno fiatasse perché la maggior parte della rete autostradale è in mano a privati? Non si sa.

La più tuonante difesa del tunnel fatale arriva però dal Piemonte, come per la AV Brescia-Padova, altro spreco di soldi dei contribuenti, arriva dal Veneto. Ma questo è giustissimo: non ne pagano i costi, perché dovrebbero rinunciare senza fiatare a regali miliardari?

Ma “cessi il compianto”: il tunnel si farà, e nessuno dei decisori risponderà se ci passerà poco traffico, né se costerà il doppio del previsto. Chi paga non saprà.

Non solo: il sindacato si è spinto, con estremo ardimento (la Filt-CGIL) ad auspicare che tutti i 133 miliardi di opere mai valutate lasciateci in eredità dal precedente governo vengano realizzate.

Un coraggio davvero stupefacente: è noto che le grandi opere civili oggi hanno effetti occupazionali molto ridotti per euro speso, rispetto ad altri settori, in primis le manutenzioni. Poi si tratta di occupazione temporanea. Poi il settore ha un basso contenuto di innovazione (addirittura le “talpe” che scavano i tunnel sono spesso importate). Poi le grandi opere non sono anticicliche (per finire quel tunnel ci vogliono 10 anni). Poi non sono molto apribili alla concorrenza (risultano invece molto apribili ad interessi organizzati poco simpatici, e alla corruzione).

Ma in fondo, costruttori, politici locali, e lo stesso sindacato sono interessi costituiti. Forse qualche attenuante la si può dare.

Ma i 5Stelle? Oggi Di Maio e Toninelli fanno a gara con Salvini (una gara davvero non nobile) per presentarsi come quelli che non bloccano niente, anzi, cemento e soldi per tutti. E non a parole, con i fatti. Hanno prima detto subito si, facendo nella fretta anche errori nei conti, al Terzo Valico (c’è ne sono già due: 6 miliardi a nostro carico) tra Milano e Genova, cui l’analisi costi-benefici da loro commissionata aveva detto no. La cosa si è ripetuta identica per l’AV Brescia-Padova (8 dei nostri miliardi), compresi gli errori di calcolo per non avere il coraggio di contraddire direttamente i conti da loro commissionati. Non hanno nemmeno avuto il coraggio di ricordare agli italiani che pagano, che si tratta di appalti assegnati senza gara in piena tangentopoli.

E adesso, gran finale! Dodici miliardi (il costo di 4 di quei tunnel piemontesi, per le casse dello Stato) per le ferrovie in Sicilia. Più altri miliardi qua e là al sud. Ma qui non si vogliono correre rischi: non si faranno nemmeno analisi, né economiche né finanziarie né di traffico. Potrebbero esserci sorprese, no?

E quei fessi di tecnici che hanno creduto che l’operazione analisi costi-benefici non fosse strumentale, ma dettata da una ferma volontà politica di evitare sprechi? Hanno fatto al meglio il loro lavoro, e in tempi strettissimi, e con risorse ridotte. Non meritavano questo incredibile voltafaccia, che per fortuna squalifica molto più chi il voltafaccia lo ha fatto che non loro, la cui indipendenza sembra oggi largamente provata, anche se chi scrive non può essere buon giudice, per palese confitto di interesse.

Marco Ponti

L’analisi economica degli investimenti: uno strumento di democrazia

La normativa italiana sull’uso delle (scarse) risorse pubbliche è catastrofica, e contribuisce in modo significativo a spiegare l’enorme debito pubblico che ci affligge. Vediamo rapidamente perché: in altri tempi i padri costituenti hanno forse assunto che tutti i politici sarebbero stati onesti e lungimiranti difensori dell’interesse pubblico come lo erano loro, scrivendo la nostra costituzione. Ma certo il peso di ideologie collettivistiche era forte, e si sposò bene con quelle di una DC ormai lontana dalle idee di Don Sturzo,

Con questa assunzione, non posero praticamente nessun “paletto” al possibile uso distorto o forsennato dei soldi pubblici. Infatti le uniche norme che esistono sono del tutto irrilevanti a questo fine: l’articolo 3 dice che i cittadini sono uguali di fronte alla legge (e questo dal punto di vista economico significa che le tasse non possono colpire arbitrariamente, discriminando tra cittadini). Poi le tasse devono essere (art.53) progressive, cioè far pagare di più ai più ricchi. Infine, istituisce la Corte dei Conti, per verificare se si sono commessi danni erariali, ma è un organo che non può incidere sugli sprechi. Cioè se un politico vende un immobile a un milione di Euro quando ne vale due, è perseguibile per danno erariale, ma se per comprarsi il consenso elettorale costruisce un’opera pubblica inutile da un miliardo o fa immotivatamente pagare tariffe risibili per dei servizi di trasporto mandandoli in bancarotta, non è perseguibile. L’”arbitrio del principe” nell’uso dei nostri soldi è sancito per legge.

Se qualcuno avesse dubbi che queste siano considerazioni solo teoriche, di nuovo guardi al nostro debito pubblico, e agli infiniti casi pratici di spreco che ognuno di noi può verificare nel settore dei trasporti, di cui qui ci si occupa. In particolare il prof.Arrigo aveva calcolato, certo esagerando, che le sole ferrovie avevano contribuito a circa 350 miliardi del debito nazionale. A chi scrive però risultava che nei 15 anni del progetto Apollo i sussidi alle ferrovie italiane erano stati circa dello stesso importo dei costi di quel progetto, che sviluppò tecnologie delle cui ricadute godiamo ancora adesso. Ma in fondo a chi interessava mandare italiani sulla luna, è un satellite disabitato…

Ora, se le cose normativamente stanno così, fare i conti per motivare le spese prima, e rifarli poi per rendere conto ai cittadini dei risultati, diventa un’esigenza democratica, in un contesto di politici lontani da ogni timidezza nello spendere i nostri soldi e a fronte della voragine di debiti da loro scavata. L’arbitrio presuppone il principe benevolo e onniscente, ma questo principe, se mai è esistito, sembra oggi proprio sparito. I conti bisogna farli meglio che si può, ma moralmente certo non si può non farli. Servono al dibattito democratico e ad aiutare le scelte del decisore aumentandone la consapevolezza e l’accountability (non certo a decidere in modo meccanico).

Il ministro Toninelli ci ha provato, ma il combinato-disposto degli interessi settoriali (potentissimi, anche perché il settore non è molto aperto alla competizione per ragioni tecniche) e partitici, sta notoriamente facendo fallire il tentativo. Nessun NO potrà essere detto in base ai conti, e nessun cantiere di grande opera fermato, neanche la più inutile. E, si badi, questo aumenterà esponenzialmente nel tempo l’impossibilità di fermare opere inutili, saranno andate troppo avanti. Poi, che commedia indegna mandare in televisione gli operai che rischiano di perdere il posto di lavoro se si interrompe un’opera inutile, e non mostrare le copiose lacrime di chi perderebbe un lucroso appalto magari ottenuto senza gara. E non accennare nemmeno invece ai posti di lavoro distrutti nel settore privato a causa di un sempre maggiore prelievo fiscale, o a quelli che non si creeranno nel settore pubblico in settori a più alta intensità di lavoro.

Il terzo valico si farà, anche se i conti han detto chiaramente che è uno spreco. Lo stesso probabilmente sembra ormai certo per la Brescia-Padova, senza nemmeno che ai contribuenti che la pagheranno siano stati fatti vedere i conti. E infine anche la TAV è probabile che sia destinata ad essere realizzata tal quale prevista dal precedente esecutivo. La Gronda di Genova è scomparsa dai radar, chissà quando verrà pubblicata l’analisi.

E poi? Poi basta, moltissime opere al sud, quasi sicuramente destinate a rimanere deserte, non si analizzeranno nemmeno. Altro che dibattito trasparente, quello che conta è la pioggia di soldi pubblici dove ci sono voti da raccogliere. La politica chiede discrezionalità, non fastidiosi conti, prima come ora.

Rimanendo al dibattito democratico, da farsi ovviamente prima delle scelte, questo comunque non sarebbe partito da sé. Il ministero doveva promuoverlo prima, e organizzarlo poi con mezzi adeguati, se ci credeva minimamente. Nemmeno una traccia di iniziative in tal senso: dunque nemmeno il dibattito ci sarà. Solo stentoree dichiarazioni “Si farà!!!!”. La Lega avanza rapidamente nei consensi con questa antica e poco nobile tecnica (la promessa di soldi a tutti)? Ebbene, non si può essere da meno…

Marco Ponti