Costi-benefici. Uno strumento per evitare lo spreco dei soldi dei contribuenti

 12 febbraio 2020

di Marco Ponti e Francesco Ramella

Secondo il Presidente Assoutenti, Massimo Ferrari, non ci sono più dubbi. L’alta velocità (quasi interamente a carico dei contribuenti) è volano della crescita. Chi vive non lontano da una stazione sulla rete prospera e chi è lontano ristagna quando non indietreggia. Ma è davvero così? A guardare con attenzione i dati della ricchezza prodotta su base provinciale non parrebbe affatto. Ci sono province, come quella di Napoli, il cui capoluogo ha beneficiato di una doppia cura del ferro, quella sulla lunga percorrenza abbinata a quella urbana con un investimento senza precedenti nella rete di metropolitana e di ferrovie urbane e che, nell’ultimo decennio non solo non hanno visto crescere il reddito ma si sono impoverite. E ve ne sono altre, come Bolzano il cui capoluogo dista 250 km dalla più vicina stazione AV e il cui PIL è cresciuto più che in ogni altra località, quasi il doppio rispetto a Milano e sei volte tanto quello di Roma. Torino che pur aveva puntato moltissime speranze sul collegamento AV con Milano tra il 2008 ed il 2015 ha visto crescere il PIL di un misero 1,6%, un terzo rispetto al valore fatto registrare delle Province di Asti e Novara, e addirittura al di sotto della Provincia di Cuneo dove è ricorrente il mantra della marginalità geografica. No, non è l’AV che fa crescere. Non vi è alcuna solida evidenza che le infrastrutture siano un “volano per l’economia”. Tanto meno lo possono essere le ferrovie. Tale realtà non dovrebbe stupire più di tanto se si guarda al bacino di influenza del trasporto su ferro veloce. Non vi è dubbio che, anche grazie anche all’apertura al mercato, questo segmento dell’offerta di trasporto abbia avuto una crescita rapidissima, ma non dovremmo dimenticare che esso soddisfa una piccola nicchia della mobilità. Si tratta di poco più di 150.000 viaggi al giorno. Su 1.000 italiani ve ne sono meno di 2 che salgono su un Frecciarossa o Italo. Per quanto possa essere cresciuta la produttività di queste persone che prima si spostavano in aereo o in auto o che non effettuavano il viaggio, è davvero difficile pensare che questo effetto possa avere dei riflessi macroscopici sul PIL nazionale. E sono una piccola minoranza anche coloro che utilizzano i servizi ferroviari locali: Repubblica, due giorni fa, titolava così un articolo nel quale si dava conto del Rapporto annuale di Legambiente, “Pendolaria”: “sempre più italiani in treno: cinque milioni e mezzo lo usano ogni giorno”. Un vero e proprio fake number. Il dato corretto, consultabile con un click sul sito dell’ISTAT, è di poco superiore al milione. Un italiano su sessanta, dunque. In Lombardia, la Regione che dispone probabilmente della migliore offerta di trasporto, sono solo cinque su cento gli spostamenti sui binari. Dobbiamo dunque concludere che le infrastrutture non abbiano alcun impatto positivo sulle prospettive di sviluppo di un territorio? Certamente no, ma appare evidente che una miglior dotazione infrastrutturale non sia un elemento determinante. Occorrere quindi valutare con attenzione i singoli progetti per comprendere se il costo da sopportare è giustificato o meno e non buttare il cuore o, meglio, il portafoglio del contribuente oltre l’ostacolo prospettando inverosimili miracoli economici. Sono dunque necessarie serie analisi costi-benefici. Massimo Ferrari gioisce perché i teorici di questa metodologia sono stati “sconfitti in sede parlamentare da un vasto fronte politico” come se i rappresentanti dei cittadini adottassero sempre saggie decisioni nell’interesse della collettività. Come se la pesante zavorra del debito pubblico che grava come un macigno sulle prospettive di crescita dell’Italia non fosse anche la conseguenza di mezzo secolo di spesa facile. Spesa di cui si sono enfatizzati i benefici e tenuti ben nascosti i costi. Gioierebbe Ferrari se domani in Parlamento avessero una maggioranza quelli che predicano l’uscita dall’Euro? (a parte che le spese facili alla lunga possono contribuire molto a questo esito…) Se un’accusa si può fare all’ ACB è quella di essere semmai troppo accondiscendente, in un contesto debitorio come il nostro. Considerato che una parte significativa delle ricadute positive di cui si tiene conto in questo tipo di valutazioni non hanno impatti di rilievo sulla produttività (tutti i viaggi non di lavoro, per esempio), si può ritenere che ben difficilmente un progetto che non superi questo esame possa contribuire positivamente all’aumento del reddito prodotto. E, al contrario di quanto sembra suggerire Ferrari, questa metodologia non porta in ogni caso a risultati negativi come insegna la stessa esperienza delle analisi condotte lo scorso anno dal Ministero delle Infrastrutture. Le due valutazioni che riguardavano ambiti urbani, la Gronda di Genova e il sottoattraversamento ferroviario di Firenze, hanno dato esito positivo. Laddove si possono ridurre significativamente i costi del trasporto, investire è opportuno. È una lezione semplice, di buon senso ma che evidentemente non ha alcun impatto su chi è animato dal sacro fuoco ferroviario e, concentrato anche istituzionalmente a difendere gli interessi degli utenti, non tiene nella minima considerazione quello dei contribuenti.

Infrastrutture: lo Stato deve imparare a regolare

9 febbraio 2020

di Marco Ponti

La vicenda delle autostrade, ma anche quella degli incidenti ferroviari di Lodi e Pioltello, pur non gravi, suggerisce una riflessione sul ruolo dei poteri pubblici nella gestione delle infrastrutture.

Lo Stato sembra poco efficiente sia come regolatore di concessionari, ma anche come gestore in prima persona (si pensi alla viabilità ordinaria e alla manutenzione del territorio).

Occorre un minimo sindacale di teoria per spiegare il problema: le infrastrutture sono “monopoli naturali” per i quali il libero mercato non può funzionare. Rimangono due alternative: o si affidano in concessione (soprattutto se sono a pedaggio, cioè se rendono soldi) o lo Stato le gestisce direttamente in proprio. Nel primo caso deve poi controllore che il concessionario sia efficiente e non derubi gli utenti o i contribuenti.

La gestione diretta tende storicamente a non funzionare, e questo per solidi motivi: lo Stato, cioè la sfera politica, tende a far prevalere gli obiettivi di consenso su quelli di efficienza. Le gestioni pubbliche tendono ad avere troppo personale, ad essere di manica larga con i fornitori, a non avere incentivi adeguati per produrre innovazioni tecniche ecc.. (Le pur lodevoli eccezioni confermano la regola).
Continua a leggere su ArcipelagoMilano…

Piangere i morti sui binari, ma il vero malato è l’asfalto

,

7 febbraio 2020

di Francesco Ramella

Tutti i morti non sono uguali. Alcuni sembrano valere più di altri.

Ieri, tutti i giornali e i telegiornali hanno dedicato i titoli di apertura all’incidente ferroviario accaduto nei pressi di Lodi nel quale hanno perso la vita i due conducenti del treno Frecciarossa e più di trenta passeggeri sono rimasti feriti. E non c’è leader politico, da Conte a Salvini, da Zingaretti a Crimi, da Boldrini a Grasso, a Renzi, Sala, Carfagna che non abbia sentito la necessità di intervenire almeno con un tweet, il più delle volte scandalizzato, sulla vicenda. Alcuni sembrano la fotocopia delle dichiarazioni quelle rilasciate due anni fa dopo l’incidente avvenuto a Pioltello.

Il Corriere scrive che: “solo [corsivo nostro] negli ultimi 20 anni il bilancio delle vittime parla di 105 morti e 429 feriti”

E, ovviamente, non poteva mancare l’atto di accusa del sindacato di base al liberismo selvaggio: “le cause di questo nuova strage ferroviaria vanno ricercate nelle politiche di privatizzazione del settore che hanno determinato massicci tagli all’occupazione, diminuzione dei controlli e della manutenzione col conseguente decadimento della sicurezza, vista sempre più come un costo insostenibile per il management delle FS.” Privatizzazione che, banalmente, non è mai stata attuata. La rete ferroviaria è interamente nelle mani di soggetti pubblici, in larghissima parte di Rete Ferroviaria Italia, la società del gruppo Ferrovie dello Stato controllata al 100% dal Ministero dell’Economia. E viaggiano su treni di proprietà pubblica oltre il 90% delle aziende che fanno viaggiare i treni. Unica rilevante eccezione al momento è Italotreno, i cui convogli – come i Frecciarossa fino a ieri – non sono mai stati coinvolti in incidenti.

CGIL, CISL e UIL hanno indetto per oggi “uno sciopero di due di tutti i ferrovieri perché quanto è successo è inaccettabile”.

Reazioni che appaiono scomposte e controproducenti. Non vi è evidentmente nulla di sbagliato nell’esprimere solidarietà alle famiglie di chi ha perso la vita mentre svolgeva il proprio lavoro. Ed è giusto cercare di capire il prima possibile cosa è successo ma senza perdere di vista la realtà. Così facendo, si rischia infatti di porre in atto scelte che contrastano con il bene comune.

Proviamo a spiegare perché: il livello di sicurezza garantito dalle ferrovie in generale, e da quelle italiane in particolare è elevatissimo. Negli ultimi anni in Italia hanno perso la vita in incidenti ferroviari cinque persone all’anno. Come termine di paragone, sulle strade, dove pure sono stati compiuti progressi rilevantissimi negli ultimi 40 anni, perdono la vita ogni anno più di tremila persone, quasi dieci ogni giorno. Ieri e oggi, purtroppo, compresi. Ma queste vittime mediaticamente “pesano” molto meno di quelle, rarissime, su ferrovia. Non c’è nessun giornale nazionale che oggi dedica la prima pagina a chi ieri è stato coinvolto in un incidente mortale mentre si recava al lavoro.

L’enfatizzazione del rischio di incidente su ferrovia può avere due conseguenze negative. La prima è, paradossalmente, quella di indurre qualcuno ad abbandonare il treno a favore dell’auto, esponendosi così a un rischio di incidente molto più elevato (questa accadrà anche come conseguenza dello sciopero odierno). La seconda, più importante, è una non ottimale allocazione delle risorse pubbliche che implica un maggior numero di vittime.

Nelle attuali condizioni non vi è dubbio che il migliore utilizzo delle risorse da destinare alla sicurezza degli spostamenti sia quello che ne preveda l’impiego pressoché esclusivo a favore della strada, ambito nel quale è ancora possibile conseguire rilevanti miglioramenti rispetto alla condizione attuale. I Paesi che più hanno investito in sicurezza stradale, Svezia e Regno Unito, hanno un numero di vittime in incidenti (rapportato alla popolazione) che è all’incirca la metà quello del nostro Paese.

Il contributo più rilevante per la sicurezza dei trasporti che potrebbe oggi venire dalla ferrovia è quello, indiretto, che si conseguirebbe con un miglioramento dell’efficienza produttiva e la riduzione dei sussidi pubblici: se anche una modesta quota delle risorse che attualmente l’Italia e gli stati europei destinano al trasporto su ferro (quasi 50 miliardi di euro all’anno) venisse dirottata alla sicurezza stradale, la riduzione del numero di vittime di incidenti sarebbe verosimilmente dell’ordine di qualche centinaio di unità per anno. Si dovrebbe trattare di un rafforzamento dell’attività di controllo e repressione dei comportamenti non conformi al codice della strada, di interventi di manutenzione della rete ordinaria e, laddove giustificati in base all’analisi costi-benefici, di interventi di adeguamento delle infrastrutture tramite, ad esempio, la separazione dei flussi di traffico contrapposti (un’autostrada è indicativamente cinque volte meno pericolosa di una strada ordinaria). In ambito urbano si potrebbe intervenire, sulla scia dell’esperienza di Oslo, riducendo il flusso automobilistico in superficie con la realizzazione di infrastrutture sotterranee.

Per quanto riguarda la rete ferroviaria, sembra davvero difficile ipotizzare sia alla luce della loro entità sia della frequenza degli incidenti, che gli attuali trasferimenti pubblici per la manutenzione non siano adeguati. E, in ogni caso, qualora in specifici ambiti si evidenziasse una carenza di finanziamenti, le risorse integrative dovrebbero essere reperite attraverso la cancellazione o, quantomeno, il ridimensionamento di grandi progetti i cui benefici risultano essere di gran lunga inferiori ai costi, oppure con l’aumento del prezzo di biglietti e abbonamenti.

Non sarà l’alta velocità a far decollare il nostro PIL

5 febbraio 2020

di Francesco Ramella

In un articolo pubblicato il 30 gennaio su Il Sole 24 Ore che riprende i risultati uno studio di Ennio Cascetta, già alla guida della Struttura tecnica di missione del MIT con il Ministro Delrio, si rilancia con forza la tesi secondo la quale, per riprendere il sentiero della crescita, serve somministrare con urgenza all’Italia un’ulteriore dose di “cura del ferro”: se si dovesse perdere ancora tempo, si rischia di arrivare troppo tardi con gravi conseguenze per il paziente. Servono più linee ad alta velocità, più metropolitane e i valichi di base per attraversare le Alpi. Infatti, le Province il cui capoluogo è servito da collegamenti AV crescono molto di più di quelle che ne sono prive. Senza valichi poi rischiamo poi di vedere frenato il nostro export.

Ma è davvero così? È realistico pensare che una migliore dotazione di ferrovie e metropolitane possa avere un effetto macroscopico sulla crescita del Paese? Se così fosse, avremmo già dovuto averne un riscontro. Il salto di qualità della rete di lunga percorrenza è stato in larga misura completato dieci anni fa. E risalgono allo stesso periodo forti investimenti nella rete metropolitana e nei nodi ferroviari di Torino e di Napoli.

Ahimè, dal completamento della AV a oggi di crescita ne abbiamo vista assai poca: dopo essere precipitati, i livelli di reddito non sono ancora risaliti al livello pre-recessione. Si può certo sostenere che senza Alta Velocità l’evoluzione sarebbe stata ancora peggiore ma è indubitabile che l’AV non abbia rappresentato, come ripetuto con insistenza da più parti, un “volano per l’economia”. Tale conclusione non dovrebbe stupire più di tanto se si guarda al bacino di influenza della nuova infrastruttura. Non vi è dubbio che, anche grazie anche all’apertura al mercato, questo segmento dell’offerta di trasporto abbia avuto una crescita rapidissima ma non dovremmo dimenticare che esso soddisfa una piccola nicchia della mobilità. Si tratta di poco più di 150.000 viaggi al giorno.  Su 1.000 italiani ve ne sono meno di 2 che salgono su un Frecciarossa o Italo. Per quanto possa essere cresciuta la produttività di queste persone che prima si spostavano in aereo o in auto o che non effettuavano il viaggio, è davvero difficile pensare che questo effetto possa avere dei riflessi macroscopici sul PIL nazionale.

D’altra parte, se analizziamo l’evoluzione della ricchezza prodotta nelle Province il cui capoluogo è sede di una stazione sulla rete AV emerge un quadro assai disomogeneo.  Tra il 2008 e il 2016 il PIL è aumentato del 13,4% nella Provincia di Bologna, del 3,2% in quella di Roma ed è diminuito del 3,2% a Napoli che ha fatto peggio della Campania nel suo insieme. Appare dunque evidente come il disporre di un collegamento ferroviario veloce per gli spostamenti di lunga percorrenza e di un servizio di più alto livello qualitativo per quelli locali non è affatto condizione sufficiente per garantire la crescita.

Possiamo altresì aggiungere che il trovarsi in prossimità di una linea AV non è condizione necessaria allo sviluppo: la performance migliore tra le Province italiane negli anni successivi al 2008 è quella di Bolzano il cui capoluogo dista 250 km dalla più vicina stazione AV e il cui PIL è cresciuto quasi il doppio rispetto a Milano e sei volte tanto quello di Roma.

Si può dunque crescere molto (almeno in termini relativi) senza binari veloci e decrescere avendone a disposizione in abbondanza. E, per tornare ai valichi alpini, si può banalmente constatare come la forte crescita dell’export degli scorsi anni non abbia trovato alcun ostacolo nella indisponibilità di linee ferroviarie più prestanti rispetto a quelle odierne. Ostacoli che, forse, verranno paradossalmente introdotti domani per indurre le imprese a utilizzare servizi di servizi ferroviari altrimenti non competitivi con quelli su gomma sebbene gravati da elevatissimi pedaggi e che dovrebbero essere ridotti.

Dobbiamo dunque concludere che le infrastrutture non abbiano alcun impatto positivo sulle prospettive di sviluppo di un territorio? Certamente no, ma appare evidente che una miglior dotazione infrastrutturale non sia un elemento determinante. Occorrere quindi valutare con attenzione i singoli progetti per comprendere se il costo da sopportare è giustificato o meno e non buttare il cuore o, meglio, il portafoglio del contribuente oltre l’ostacolo prospettando inverosimili miracoli economici.

Sono dunque necessarie serie analisi costi-benefici. E, considerato che una parte significativa delle ricadute positive di cui si tiene conto in queste valutazioni non hanno impatti sulla produttività, si può ritenere che ben difficilmente un progetto che non superi questo esame possa contribuire positivamente alla crescita mentre è certo che, nel caso di ferrovie e metropolitane, va ad accrescere la zavorra del debito.

Sussidiare aziende inefficienti è un regalo ai manager furbi

, 5 febbraio 2020

di Marco Ponti

Falliscono o chiudono. Ne siamo circondati: Alitalia, Ilva, Whirlpool, imprese di grande distribuzione ma anche miriadi di piccoli negozi, Alcoa in Sardegna…ci sono più di un centinaio di crisi aziendali maggiori.

Vediamone le cause più diffuse: concorrenza a livello di prodotti (innovazioni tecnologiche) o di processi (imprese con costi minori perché più automatizzate), cambio di gusti degli utenti (abbigliamento, alimentari), costi del lavoro inferiori altrove. E qui leggiamo un primo scandalo grave: o si è sovranisti dichiarati (“prima gli italiani”), o come non rallegrarsi che dei lavoratori più poveri vanno a star meglio?

Ma anche tasse inferiori: e anche qui, come possiamo lamentarci se un altro paese ha i conti più in ordine dei nostri, e così può tenere le tasse più basse per il bene dei propri lavoratori? Poi ci sono gli errori di gestione, a volte fatali: figli incapaci di padri imprenditori brillanti, scelte di manager ignoranti, ecc..

Poi condizioni naturali che vengono al pettine: costi dell’energia e della materia prima difficilmente sostenibili (per esempio la siderurgia e l’alluminio sono industrie “energivore”, ed occorre importare i minerali da grande distanza, mentre i concorrenti stanno “a bocca di miniera”).

Poi ci sono le fluttuazioni internazionali della produzione: di nuovo a livello mondiale l’acciaio è in sovraproduzione da molti anni, e quindi i prezzi sono bassi, con i problemi relativi.

Infine ci sono le motivazioni criminose, che vanno duramente colpite: bancarotte fraudolente, chiusure “di comodo” per licenziare e poi riassumere a meno, fughe all’estero di imprese che avevano ricevuto sussidi pubblici per rimanere, ecc..

Ma le imprese falliscono o si spostano “normalmente” da due secoli e mezzo, cioè da quando c’è il capitalismo. Le economie sviluppate sono diventate tali anche perché le imprese sono state lasciate fallire. La crescita dei redditi, dell’occupazione totale, poi del welfare, lo sviluppo di tecnologie innovative, della medicina che ci ha molto allungato la vita, ecc. sono tutte conseguenze di quel meccanismo.

Il problema è proteggere i più deboli che di quel meccanismo sono vittime, e questa è una grande priorità sociale, forse la maggiore per le sofferenze che crea. Ma è follia impedire il meccanismo, cioè impedire che le imprese falliscano o emigrino (poi gli altri non lasciano emigrare le loro da noi…). Si ammazza la gallina che fa le uova d’oro, e spesso così si aiutano con soldi pubblici imprenditori o manager che non lo meritano affatto (viene prepotentemente in mente il caso dei 10 miliardi ad Alitalia, ma anche altre vicende che rischiano di assorbire per anni fiumi di soldi pubblici senza risolversi).

lo Stato spesso manca della cultura o semplicemente delle informazioni per sostituirsi efficacemente agli imprenditori e ai manager. Molti nostalgici delle grandi imprese pubbliche (a destra e sinistra) dimenticano che l’IRI non è stata fatta chiudere dalla “cattiva Europa dei banchieri”, ma da un fiume di perdite che contribuivano a scassare i nostri conti pubblici.

Il tanto attaccato reddito di cittadinanza va nella giusta direzione, soprattutto se si migliora la capacità del meccanismo di far incontrare domanda e offerta di lavoro. Protegge le vittime di un progresso tecnico che di lavoro non ne crea a sufficienza, e di strumenti simili, possibilmente con analoga trasparenza, saranno in molti a doversi servire. L’alternativa di mettere bastoni tra le ruote di quel progresso ci condannerebbe poi anche all’impossibilità di generare risorse per strumenti sociali di quel tipo.

Fasti e disgrazie della analisi costi-benefici

, 15 gennaio 2020

di Marco Ponti

Prima del 2019 in Italia praticamente nessuno sapeva cos’era l’analisi costi-benefici (ACB). Di solito, si decideva tutto a spanne, o meglio seguendo “l’arbitrio del principe” (la celeberrima lavagna di Berlusconi da Vespa con le 19 Grandi Opere ne è il migliore esempio). Poi arrivò il ministro Delrio, e fece intendere che tutto si sarebbe deciso con questa analisi. Poi decise che nulla si analizzava con nessuna analisi. Poi arrivò Toninelli, e la vicenda si ripeté in modo identico: da ACB per tutto, a decisioni addirittura contrarie alle analisi fatte, a nessuna analisi (escluso per la TAV, ma questa iniziativa non ebbe molto successo). Tutto dunque va bene sempre, e per tutti. Esiste oggi in Italia in effetti un’alleanza solidissima tra “partito delle infrastrutture”, economisti turbokeynesiani ai quali va bene qualsiasi investimento, e, per gli investimenti in ferrovie, la maggioranza degli ambientalisti. Inutile osservare che le opere civili fanno crescere poco il PIL (creano poca occupazione, e temporanea, e sono tecnologie mature), hanno effetti molto dubbi sull’ambiente (anche quelle ferroviarie), e in un paese dove la popolazione tende a diminuire e invecchia, la produzione industriale e la motorizzazione crescono poco, sono perlomeno legittimi i dubbi sulla priorità di far nuove infrastrutture di trasporto, rispetto a far manutenzioni estese e investire in tecnologie innovative. Ma il fatto che per la prima volta in Italia (nella fase iniziale di Toninelli), uscissero dei NO a qualche spesa pubblica, determinò anche una serie di critiche al “misterioso” metodo ACB, che, dati i risultati, doveva di sicuro essere sbagliato (alcuni critici, non informatissimi sulla realtà internazionale, parlarono persino di “metodo Ponti”, certo involontariamente troppo onorando chi scrive, visto che il metodo è stato sviluppato da alcuni premi Nobel). Vediamo di spiegare ai non addetti ai lavori in modo molto sommario ed incompleto, le due critiche più importanti. Contro le analisi fatte dal Ministero dei trasporti, la prima critica difendeva l’approccio, ancora adesso usato dalle ferrovie italiane (ma non indicato in alcun manuale), noto come dei “costi cessanti”. E’ riferito a chi passa dal trasporto stradale alla ferrovia, in seguito a un investimento che migliori quest’ultima. Questo approccio assume che se, per esempio, una ferrovia ci mette un’ora di meno di prima, il beneficio di chi adesso prende il treno non è solo l’ora risparmiata, ma anche la benzina, il pedaggio autostradale ecc., cioè i costi che non ha più. Giusto? Niente affatto: lui con la ferrovia più lenta di un’ora, aveva fatto i suoi conti, da cui spesso risultava che benzina e pedaggi valevano più della tariffa ferroviaria, ma gli conveniva lo stesso andare in macchina, prevaleva la comodità, il tempo di viaggio, il fatto che non doveva prendere altri mezzi per andare a casa ecc., cioè moltissimi aspetti che non conosciamo. Se la convenienza ad andare in macchina era molto piccola rispetto al treno, l’ora adesso risparmiata è davvero il suo beneficio totale. Invece, per quelli cui adesso, con l’ora risparmiata, conviene il treno, ma solo di poco, hanno un beneficio molto più piccolo dell’intera ora. Per questo motivo il beneficio di chi cambia modo si calcola che valga in media la metà del tempo risparmiato dalla ferrovia (è la famosa “regola della metà”). Ovviamente chi già viaggiava in treno ha il beneficio dell’intera ora risparmiata. La seconda grande critica riguardava il fatto che i costi ambientali, soprattutto fuori città, potevano essere inferiori alle tasse sui carburanti, cosa giudicata inverosimile. Ma questa non è una questione di metodologia, ma di semplici numeri: il valore dei costi ambientali da usare nelle ACB è determinato dalla Commissione Europea, e le tasse sulla benzina sono un dato ufficiale. Allora succede che quando alla fine dell’analisi si fanno le somme, per i veicoli che non viaggiano più perché del traffico si è spostato sulla nuova ferrovia, i benefici ambientali risultino inferiori al danno che ha lo Stato non incassando più quelle tasse. Il benessere collettivo (cui anche lo Stato contribuisce) in totale risulta diminuito da quel cambio modale. Volendo essere un po’ più astratti: se le tasse ambientali son troppo basse rispetto ai costi ambientali, si ha una perdita di benessere collettivo. Ma simmetricamente una perdita si ha anche se quelle tasse sono troppo alte. Altrimenti non avrebbe senso definire, come Commissione Europea, un livello di tasse efficienti, cioè “giusto”. Ora è successo che su queste questioni si sono svolti a Roma in autunno due convegni, uno internazionale organizzato da Bridges Research e uno nazionale organizzato da Sipotra, un’associazione di studiosi di trasporti che avevano espresso molti dubbi sui punti precedenti. Questi convegni nel loro insieme hanno visto una sostanziale convergenza scientifica sugli aspetti microeconomici tra gli studiosi presenti, che avevano dibattuto la questione per molti mesi. Tutto a posto allora? Molte cose certamente sì (c’erano stati anche veri e propri malintesi tra studiosi, nei mesi precedenti). Ma non è in fondo il dibattito accademico la cosa più importante: lo è la prassi che si usa per supportare le scelte pubbliche (non certo per sostituirle, ma per basarle su elementi meno arbitrari, e maggiormente trasparenti, indipendentemente dai Sì o dai NO che alla fine tocca alla politica pronunciare). E qui la strada da percorrere è ancora lunga, se, come si è accennato, gli investimenti si appoggiano ancora su strumenti di analisi non più difendibili, che tendono per loro natura a dire Sì a qualsiasi progetto infrastrutturale. Quest’ultima affermazione non è certo ideologica: è basata sul fatto che mai fino all’anno scorso si ha avuto notizia di una ABC che dicesse NO a qualcosa.

Riflessioni sul “consumo di suolo”

RENDITA 2019
Nel 2015 su Arcipelago su questo tema c’è stato un vivace dibattito in seguito
a un mio pezzo, con Gregorio Praderio, Sergio Brenna e Giorgio Origlia. In quel
pezzo citavo Martin Wolf del Financial Times e Wendell Cox, per sostenere la
tesi, del tutto banale per un economista, che i vincoli creano la rendita, non la
combattono. Ma adesso la centralità di questo tema è diventata molto più evidente, dopo Piketty e i suoi epigoni, e vi sono stati alcuni episodi milanesi anche un po’ comici, che confermano la rilevanza del tema. Piketty ha scoperto la pentola della crescita delle diseguaglianze nel mondo, e i suoi epigoni quella del peso dominante delle rendite rispetto ai profitti, e delle rendite urbane e immobiliari in particolare. Il che a pensarci è ovvio: cresce il reddito e cresce la popolazione mondiale, e si inurba, cioè cresce moltissimo la domanda, molto più in fretta dell’offerta, quindi le rendite urbane esplodono. La mia casa milanese mentre scrivo è già cresciuta di valore, e io non ho certo fatto molto per questo
risultato.
Quindi la rendita urbana trova solidissime spiegazioni nel canonico squilibrio tra domanda e offerta, cioè nei vincoli all’offerta. Poi si possono trovare molte
eccezioni e distinguo, ma il rasoio del vecchio Occam sembra parlar chiaro.
Ricordo anche che, come il tutti i settori, i padroni di beni vincolati (che gli
urbanisti chiamano speculatori) amano i vincoli che li arricchiscono, e si battono duramente per mantenerli (parola di un figlio di speculatori). E questi sono una lobby non trascurabile, credo, anche se non ne faccio più parte.
Questa era ed è la mia tesi, ma ci vado piano, non faccio né l’urbanista né
l’economista urbano. E questo mi spinge però anche a segnalare gli episodi che fanno pensare che la rendita urbana legata ai vincoli, sia un tema rilevante ma quasi tabù. Lo scrivente lo aveva sollevato alla Casa della Cultura prima con Gabriele Pasqui e successivamente con Francesco Indovina. Entrambi giurarono di dare risposte argomentate, ma invano, nonostante i ripetuti solleciti. Anche adesso Pasqui, che ritengo bravissimo, si dichiara non abbastanza competente (e cosa dovrei dire io allora, che mi occupo di tunnel
di dubbia utilità?).
Ridurre la rendita aumentando in ogni modo l’offerta poi non avrebbe solo
aspetti di equità distributiva, si badi: migliorerebbe il mercato del lavoro, riducendo la pendolarità, consentendo a persone con redditi più bassi (e magari elevati skills) di localizzarsi vicino ai posti di lavoro senza rovinarsi, dovunque i posti di lavoro emergano. Ma anche di cambiar casa più facilmente, come scrive il Nobel Krugman, non certo uno di destra. Quest’ultimo aspetto sarà essenziale soprattutto nel mercato del lavoro futuro.
Milano come Manhattan (il grande risotto? O ossobuco?): e gli standard di
verde? OK, ma forse quelli di Manhattan non soffrono troppo a dover andare
fino a Central Park. O forse si possono fare boschi verticali, chessò, non è il mio
mestiere. Sarebbe anche più facilmente servibile dai mezzi pubblici, che prosperano con le elevate densità. E a tal fine sembra molto ragionevole partire a far grattacieli nuovi proprio dalle fermate delle metropolitane. Si restituirebbero agli utenti i benefici di opere costosissime per i contribuenti, che sono oggi in buona parte “catturati” dalla rendita, senza aumentare l’uso delle automobili. E questo andrebbe fatto anche sulle linee ferroviari non sature che entrano in città, soprattutto l’AV Milano Torino (deserta), ma anche le future AV Milano-Genova e Milano-Venezia, che certo non saranno sature per i prossimi 100 anni.
Ricordo ancora, per chiudere, il mantra iniziale: se non pongo limiti
all’edificazione, i furbi speculatori costruiranno finchè i costi di costruzione
saranno uguali ai prezzi, distruggendo la rendita stessa. La domanda si equilibrerà con l’offerta. Se i prezzi scendono sotto i costi vuol dire che i
costruttori han fatto male i conti, falliranno o si mangeranno il capitale, e i
compratori (magari famiglie di giovani, o start-ups, chissà) faranno ottimi affari.
Se rimarrà grasso attaccato, cioè prezzi superiori ai costi di costruzione, arriverà qualcuno per pigliarsene una fetta con un altro grattacielo,
uno magari indiano, o lui si accontenterà anche di andare in pari, magari per entrare nel mercato.
Saranno contenti anche quelli del “consumo di suolo”: a parità di domanda
insediativa, se ne consumerà molto meno. Pensate, in Italia al folle regime di 2 metri quadrati al secondo attuali, tra appena 100 anni avremo consumato un
altro 2% del territorio nazionale! Dove andremo mai a finire, signora mia!
Marco Ponti

Regolazione dei monopoli: quando è utile che la pratica segua la teoria

Regolazione dei monopoli: quando è utile che la pratica segua la teoria

 

Perché occorre una autorità di regolazione per i trasporti, e perché deve essere più indipendente possibile? Non basta un ministero ben gestito? Il problema va riproposto con forza, perché sembra essere un po’ uscito dai radar, esattamente come è uscita la parola “concorrenza”.

Incominciamo a rammentare dei fatti tecnici: l’esistenza di monopoli naturali e legali, e di situazioni di “dominanza”. Per la gran parte dei settori produttivi di beni e servizi esiste un solo regolatore, l’Antitrust, per difendere i consumatori dai cartelli, cioè dalle alleanze dei produttori per alzare i prezzi e ridurre la concorrenza. E in molti settori la concorrenza funziona da sempre, l’Antitrust non ha bisogno di intervenire.

Ma i trasporti sono speciali: le infrastrutture sono monopoli naturali (nessuno si sogna di costruire una ferrovia di fianco ad un’altra per fargli concorrenza), e molti servizi sono monopoli legali (è proibito, per decisione politica, far concorrenza nel trasporti pubblici urbani e in molti servizi ferroviari).

Ma esiste anche il problema della “dominanza”, cioè di mercati che vedono sì diverse imprese presenti, ma una di dimensioni nettamente maggiore, fatto che rende difficile concorrere ai “piccoli”, che spesso infatti ci rinunciano del tutto e si devono mettere d’accordo con il fratello più grande.

Monopoli o dominanze non regolate significano rilevanti danni per gli utenti (o per i contribuenti, quando le imprese sono sussidiate con soldi pubblici).

Ma perché mai, tornando al punto iniziale, non basta il Ministero a difendere utenti e contribuenti? Ne ha di certo i mezzi economici, con i quali è perfettamente in grado di “comprare” tutte le competenze tecniche che gli servono. Occorre proprio un altro costoso carrozzone pubblico che lo affianchi?

La risposta è semplice, e la fornisce sia la pratica che la teoria economica: occorre eccome, perché il ministero è un soggetto politico, e come tale risponde al consenso degli elettori ogni cinque anni (di solito più spesso), e i meccanismi di consenso hanno pochissimo a che vedere con la difesa degli utenti dei trasporti e dei contribuenti. Il consenso per esempio si ottiene spendendo molti soldi pubblici, costruendo infrastrutture di dubbia utilità, o favorendo i dipendenti pubblici che poi votano compatti per gratitudine (gli utenti non si sa bene per chi votano, e i contribuenti non sanno come sono spesi i loro soldi). Anche le imprese, se prendono molti soldi pubblici, poi manifestano gratitudine in varie forme, ma questo è un altro capitolo, e poco allegro.

Questi meccanismi sono noti con il termine collettivo di “cattura del decisore”, e il regolatore indipendente deve cercare di minimizzare il fenomeno.

Se non ci fosse la cattura, e non fosse un fenomeno grave e onnipresente, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) sarebbe perfettamente inutile, un doppione dell’attività ministeriale.

Ma allora, se la cattura è alla base della necessità di un regolatore indipendente, ne consegue che il primo obiettivo di ART dovrebbe essere, sul piano della conoscenza, analizzare accuratamente ed esplicitare come si determinano i meccanismi di cattura nei vari segmenti dei trasporti. Poi, sulla base di una esplicita diagnosi e comprensione di tali fenomeni, mettere a punto i migliori strumenti di intervento. “Conoscere per deliberare”, come insegnava Luigi Einaudi.

Facciamo ora un altro passo verso la realtà, ma sempre all’interno dello stesso filo logico (e teorico): quale è il fattore principale che determina i fenomeni di cattura? Non vi sono dubbi possibili: è il “peso politico” delle imprese da regolare, cioè dei “catturatori” (monopolisti o oligopolisti o imprese dominanti). Questo peso sposta voti, anche attraverso subappalti, creazione di occupazione in aree critiche, collocamento di politici o ex-politici “amici”, supporto ai media, ecc.. In inglese è noto come “clout”.  Riesce anche a appropriarsi di risorse pubbliche per i più svariati motivi sociali o meno (anche il tricolore sulla coda di aerei) e a farsi proteggere per gli stessi motivi dalla concorrenza, che dà così fastidio.

Per ridurre la cattura dunque sembrerebbe che fare “spezzatini” (“unbundling”, sempre in inglese), sia lo strumento assolutamente essenziale. Ovviamente questo migliora anche la concorrenza, anzi spesso è l’unica cosa che la rende possibile. Ma i politici catturati dalle imprese detestano la concorrenza (la cattura è uno scambio di favori, non si muove in una direzione sola). Quindi agiscono in senso diametralmente opposto. Si osservi una serie di casi molto reali: prima la mancata separazione tra rete e servizi ferroviari, poi la fusione con ANAS, poi con Alitalia (treni volanti su ruote gommate?). Oppure a livello locale politici che evitano come la peste di fare gare vere per il TPL. Oppure la dominanza, creata per scelta politica, di Autostrade per l’Italia nel settore (non giustificata affatto da economie di scala, come ART ha dimostrato), con risultati non proprio lusinghieri né per la sicurezza né per il portafoglio degli utenti.

Tuttavia imprese grandi potenzialmente sono una risorsa nazionale importantissima. Hanno mezzi per competere ed innovare, ed economie di scala e di scopo: tuttavia devono diventare grandi per i loro meriti nel fornire prodotti nuovi migliori a prezzi bassi, e in contesti competitivi. Non essere create nei ministeri da politici catturati, magari anche con fiumi di soldi pubblici. Si sa come è finito l’IRI.

Nei trasporti si rischia di avere “monopoli artificiali” (una nuova categoria!), al riparo da ogni concorrenza reale, senza nessun vantaggio delle vere grandi imprese nate dal mercato.

                                                                                                                                                                   Marco Ponti

Le analisi costi-benefici si applicano solo per i (progetti) nemici!

Metro 2, perché Appendino non fa l’analisi costi-benefici? In 14 anni coi treni lo smog non è diminuito                                                                                La stima fornita dalla sindaca è priva di fondamento. Nella migliore delle ipotesi la linea 2 potrà attrarre dalla strada un decimo dei viaggi da lei indicati. Sarebbe a questo punto utile un’operazione come i grillini pretesero per la Torino-Lione. Semaforo verde dal Governo per la seconda linea della metropolitana di Torino. Esulta la sindaca Appendino che scrive trattarsi di una «infrastruttura strategica che cambierà il volto della città». Infatti: «è stimata una riduzione del traffico privato fino a 300mila passaggi giornalieri, tema fondamentale per una Città come Torino, dove l’inquinamento dell’aria è un problema urgente e che vede nel traffico la fonte dell’85% delle emissioni». Sembra di rileggere le dichiarazioni dei suoi predecessori quando fu decisa la costruzione della prima linea aperta al traffico nel 2006.

Tredici anni dopo è possibile fare un bilancio delle ricadute di quel progetto sul traffico e sull’inquinamento della città. Innanzitutto: quanti sono i viaggi? Negli ultimi tre anni, in media, ogni giorno sono stati effettuati 115mila spostamenti. Sono tanti o pochi? Secondo i dati dell’Agenzia per la mobilità regionale, nell’area metropolitana si effettuano ogni giorno 3 milioni di viaggi: fatto pari a 100 il totale, quelli in metro sono dunque pari a meno di 4.

La seconda domanda che ci dobbiamo porre è: quanti sono gli spostamenti che grazie alla metro non vengono più effettuati in auto? Secondo un’indagine della stessa Agenzia, effettuata nel 2008, solo 11 passeggeri su 100 in precedenza utilizzavano il proprio autoveicolo; quasi 80 si servivano già dei mezzi di superficie mentre i restanti o si muovevano a piedi e in bici oppure non effettuavano quel tipo di viaggio. Si può dunque stimare che la metropolitana abbia ridotto il numero di spostamenti in auto di circa 15mila unità su un totale di 1,5 milioni. Il traffico privato è quindi stato alleggerito dell’1%.

La ricaduta in termini di riduzione dell’inquinamento è stata del tutto marginale. Da oltre tre decenni la qualità dell’aria a Torino, come in tutte le altre città italiane, è in costante miglioramento ma non grazie al trasporto pubblico. Basti pensare che rispetto al 1991 il numero di viaggi con i mezzi collettivi si è pressoché dimezzato: da un milione si è passati a poco più di 500.000 movimenti al giorno. Il merito è interamente da attribuire alla straordinaria innovazione tecnologica dei veicoli e ai miglioramenti avvenuti negli altri settori (riscaldamento ed energia). Come dovrebbe risultare evidente alla luce dei dati sopra riportati, la stima fornita da Appendino è priva di fondamento: nella migliore delle ipotesi, la linea 2 potrà attrarre dalla strada un decimo dei viaggi indicati dalla Sindaca. Dobbiamo perciò concludere che si tratta di un cattivo investimento? Non necessariamente, ma per poter esprimere un giudizio fondato occorrerebbe valutare con attenzione costi e benefici. Proprio come fino a pochi mesi fa i grillini chiedevano di fare per la Torino-Lione. Una posizione che era evidentemente strumentale: le costi-benefici si applicano per i (progetti) nemici; per quelli amici sono sufficienti slogan privi di riscontro nella realtà identici a quelli propagandati con successo dai sostenitori della Tav.

                                                  Di Francesco Ramella

Pubblicato su Corriere della Sera (Corriere Torino)

Benefici e Costi delle Politiche verdi

Politiche verdi perché valutare costi e benefici
Le politiche di riduzione delle emissioni hanno benefici incerti, ma costi prevedibili molto alti
Un muro verso il quale l’umanità corre velocemente. Dobbiamo fare tutto quanto necessario per evitare di andare a sbattere e farci molto male. Considerata la velocità con la quale stiamo procedendo, è necessaria una rapidissima frenata. L’ostacolo è rappresentato dalla soglia di incremento di temperatura media della Terra di 1,5 °C che, a detta di moltissimi, non dovrebbe essere superata, whatever it takes. Ma è davvero così? A leggere i documenti dell’Ipcc così non parrebbe. Nel Rapporto di valutazione pubblicato nel 2014, gli effetti negativi dei cambiamenti climatici per un incremento di temperatura di 2,5- 3 gradi sono stimati pari a una quota della ricchezza mondiale inferiore al 3%. Come termine di paragone, gli effetti negativi di un secolo di cambiamento climatico sono equivalenti a quelli di un anno di recessione economica. Nel più recente Rapporto del 2018 si sostiene che in uno scenario di no-policy al 2100 si registrerebbe un incremento di temperatura di 3,66 gradi in corrispondenza della quale l’impatto negativo risulterebbe dell’ordine del 2,6% del Pil mondiale. Si dirà che il Pil non è tutto. Vero, non è tutto ma è molto. La crescita della ricchezza è strettamente correlata con l’evoluzione positiva di una serie di parametri che determinano le condizioni di vita. Non a caso, negli ultimi 30 anni nel mondo sono stati compiuti progressi notevolissimi sull’aumento della speranza di vita e sulla riduzione della mortalità infantile, sull’accesso all’istruzione e, sul fronte ambientale, di disponibilità di acqua non contaminata e di miglioramento della qualità dell’aria. Ma non solo non vi è alcuna solida evidenza di un aumento della frequenza dei fenomeni estremi ma, da decenni ormai, grazie alla crescita della ricchezza e delle conoscenze scientifiche, il numero di persone che muoiono a causa di tali fenomeni si è drasticamente ridotto in termini assoluti e ancor più, considerato l’aumento della popolazione, è diminuito il rischio individuale. Per comprendere come la capacità di difenderci dal clima sia oggi nettamente superiore al passato è sufficiente confrontare gli effetti di due uragani di uguale intensità in un Paese ricco e in uno povero. Il fatto che la fine dell’umanità non sia alle viste non è ragione sufficiente per non intervenire (UE e USA da anni stanno riducendo le emissioni) soprattutto come “copertura assicurativa” degli esiti più negativi, seppure improbabili, dell’evoluzione del clima. Va fatto con ragionevolezza e non in preda al panico; diversamente c’è il rischio che la brusca frenata porti fuori strada e arrechi danni superiori a quello che intendiamo evitare. Dovremmo valutare, come per qualsiasi altra politica, quali sono i costi e i benefici. E i costi di politiche di radicale riduzione delle emissioni in un breve arco di tempo sono senza dubbio elevati. Un recente studio stima al 4% l’incremento delle persone che vivono in condizioni di povertà come conseguenza delle azioni necessarie per rispettare l’accordo sul clima di Parigi. L’incertezza relativa ai benefici di politiche di riduzione delle emissioni può portare a valutazioni diverse in merito a quello che debba essere il sentiero ottimale da percorrere. Tutti, invece, dovremmo convenire che le risorse impiegate dovrebbero essere allocate in modo tale da massimizzare i risultati. Se non seguiamo questo banale principio gli esiti non possono che essere due: a parità di risorse impiegate, una minore riduzione delle emissioni oppure maggiori costi a parità di risultato. Eppure, spesso ci comportiamo in questo modo. L’approccio finora perseguito sia a livello europeo che italiano è quello di definire obiettivi di riduzione per settore e poi implementare una pletora di misure di incentivo e divieto. Questo approccio, assai apprezzato da burocrati e portatori di interessi – che grazie ad esso possono conseguire elevati profitti sulle spalle dei contribuenti – fa sì che il costo sopportato per tonnellata di CO2 evitata sia diverso da caso a caso. È questa la ragione per cui sarebbe auspicabile l’adozione di una carbon tax omogenea per tutti i settori e la contemporanea soppressione di tutte le altre forme di regolazione. Sarebbero in questo caso produttori e consumatori a modificare le proprie scelte in modo efficiente. Occorre peraltro ricordare che le modifiche di comportamento non potranno che avere un impatto molto limitato sull’evoluzione del clima. La quota parte di emissioni riconducibile all’Ue è scesa nell’ultimo quarto di secolo dal 20% al 10%. Provvedimenti “locali” sono quindi quasi irrilevanti. E, a maggior ragione lo sono, quelli con effetti marginali come, ad esempio, le misure volte a favorire lo spostamento della domanda di mobilità dal trasporto su gomma a quello su ferro. Una politica perseguita da almeno tre decenni senza risultati di rilievo. Aumentare ulteriormente in nome della sostenibilità, come ha deciso di fare la Germania nel giubilo dell’ex monopolista pubblico e leader incontrastato del settore, l’ingente flusso di risorse per il settore significa non avere compreso quali sono i termini del problema. O, più probabilmente, averli chiari ma considerare la protezione del clima non un fine quanto un mezzo per poter tassare di più e spendere di più. Anche quando, come nel caso dell’auto, il prelievo fiscale è già elevato. Per ogni tonnellata di CO2 generata dal consumo di benzina lo Stato introita oltre 400 euro a fronte di un costo esterno che ammonta a meno di 40 euro secondo le stime dell’Agenzia della protezione dell’ambiente statunitense e a 100 per l’Ue. Destinando un decimo degli introiti per il finanziamento di interventi di riduzione delle emissioni in altri settori, l’impatto netto dell’intero settore della mobilità terrestre sarebbe azzerato.
Francesco Ramella Da Il Fatto Quotidiano, 23 Ottobre 2019