Invertire la rotta della petroliera

 3 luglio 2020

di Francesco Ramella

  • Le nostre conoscenze sulla evoluzione futura del clima sono limitate. Al contrario di quanto sostengono in molti non è però questa una buona ragione per non attuare da subito politiche di riduzione delle emissioni. Occorre, prima di tutto, scongiurare gli esiti peggiori pur se poco probabili
  • Non tutti gli interventi sono auspicabili. Occorre valutare costi e benefici di ciascuno di essi e non dilapidare risorse in politiche che non possono dare alcun contributo significativo alla risoluzione del problema come, ad esempio, aumentare ulteriormente la spesa pubblica per le ferrovie
  • Due sole appaiono essere le strade percorribili: quella della innovazione tecnologica che già ci ha consentito di porre ampio rimedio ad altri impatti ambientali, primo tra tutti l’inquinamento atmosferico che è stato radicalmente ridotto negli ultimi decenni, e quella della decrescita economica che, come abbiamo sperimentato negli ultimi mesi, non sembra affatto felice e comporterebbe elevatissimi costi economici e umani.

Non sappiamo come andrà a finire. Come scrive nel suo più recente paper Roger Pindyck della Sloan School of Management al MIT, sono molte le incertezze che riguardano l’evoluzione futura del clima. Dopo alcuni decenni di ricerca, la “forchetta” delle previsioni rimane ampia: l’incremento di temperatura atteso in corrispondenza di un raddoppio della concentrazione di anidride carbonica in atmosfera è compreso tra 1,5 e 4,5 °C.

Si tratta di scenari che implicano conseguenze assai diverse: quello oggi più verosimile dovrebbe portarci a un riscaldamento di 3°C al 2100 che determinerebbe, stando al più recente Rapporto dell’IPCC (p. 256), una riduzione del PIL mondiale rispetto allo scenario tendenziale del 2,6%, con forte varianza tra le diverse aree del globo.

L’incertezza non è una valida ragione per stare a guardare nell’attesa di avere a disposizione un quadro meglio definito. Non lo è soprattutto in considerazione del fatto che, mentre siamo in grado di prevedere con accettabile grado di approssimazione gli impatti relativi agli scenari più favorevoli, assai meno nitido è il quadro in quelli peggiori.

Inoltre, gli effetti sul clima dipendono dalla quantità cumulata di emissioni e le politiche adottate oggi avranno effetti significativi solo tra molti decenni. Si tratta di invertire la rotta di una superpetroliera che sta ancora accelerando: nel 2019 sono state immesse in atmosfera più tonnellate di CO2 che in tutti gli anni precedenti.

Detto questo, occorre anche comprendere cosa fare e cosa invece non fare. L’aver diagnosticato una malattia non implica di per sé che qualsiasi terapia sia auspicabile. Prima di adottarla, occorre valutare effetti positivi e controindicazioni e procedere se i primi sono più grandi dei secondi. Non assumeremmo un farmaco che riduce la febbre di un decimo di grado ma che provoca una fortissima emicrania.

Come ha notato Kenneth Rogoff (Harvard University), il dibattito sul clima nei Paesi occidentali è interamente incentrato sulle politiche da adottare all’’interno e non tiene conto del fatto che la crescita delle emissioni è oggi riconducibile interamente alle altre aree del Pianeta.

Esaminiamo quanto accaduto dal 1990 al 2017: le emissioni totali di CO2 sono cresciute da 22 a 36 miliardi di tonnellate. Nello stesso periodo la quota parte riconducibile agli Stati Uniti si è ridotta dal 23 al 15% e quella della EU-28 si è dimezzata passando dal 20 al 10% (l’Italia dal 2% è scesa all’1%).

Questi numeri ci fanno capire come la “partita del clima” si giocherà sempre di più in trasferta sia per ragioni demografiche che per i diversi livelli di crescita. Inoltre, è assai improbabile che vi possano essere ricadute significative conseguenti a modifiche dei comportamenti dei singoli.

Al riguardo, è significativo considerare quanto accaduto nel caso di un altro problema ambientale, quello dell’inquinamento atmosferico che, a differenza del cambiamento climatico con il quale a volte viene confuso, si manifesta a scala locale e che, nella maggior parte dei Paesi, è in via di risoluzione più o meno avanzata.

In epoca recente – di cattiva qualità dell’aria si lamentava già Seneca a Roma duemila anni fa – le prime rilevanti preoccupazioni risalgono a mezzo secolo fa: nella campagna presidenziale del 1968 Richard Nixon avvertiva gli elettori che negli anni 2000 le città americane sarebbero divenute invivibili a causa del numero troppo elevato di residenti e degli intollerabili livelli di inquinamento atmosferico. Le cose sono però andate diversamente e non perché gli americani abbiano abbandonato l’auto, al contrario, ma grazie al fatto che l’innovazione tecnologica ha ridotto radicalmente la quantità di gas di scarico dei veicoli.

Analogo processo è accaduto in Europa: è grazie agli ingegneri delle vituperate case automobilistiche più che alle campagne ambientaliste o ai piani della mobilità che la qualità dell’aria nelle nostre città è molto migliorata. In assenza di questo fattore, sarebbe accaduto l’opposto.

Non saranno i bonus bicicletta del Governo italiano o la ancor maggiore spesa pubblica per le ferrovie voluta da Bruxelles a poter influire sul clima futuro. Basti pensare che dopo decenni di politiche a favore della bici in Olanda e Danimarca e del treno in Svizzera, i tre Paesi hanno emissioni pro-capite di CO2 maggiori di quelle dell’Italia e che tra il 2005 e il 2017 gli autoveicoli venduti nel Mondo sono cresciuti di poco meno del 50%.

Il caso più clamoroso di presunta politica climatica è rappresentato probabilmente dalla costruzione della nuova linea ferroviaria tra Torino – Lione: la quantità di CO2 correlata alla costruzione del tunnel verrebbe compensata solo dopo molti decenni ma questo solo nella ipotesi che i mezzi stradali continuino ad avere emissioni pari a quelle attuali ossia che nello stesso arco di tempo le emissioni complessive del settore siano aumentate a livello mondiale, proporzionalmente alla prevedibile crescita della mobilità, di due o tre volte.

 

 

Tutti gli sforzi e le risorse dovrebbero quindi essere investiti per ridurre il costo delle forme di produzione di energia a basso o nullo contenuto di CO2 al di sotto di quello delle fonti fossili che non continuano a essere utilizzate per colpa dei produttori ma per scelta dei consumatori.

Altra via non c’è. Tranne una, quella che abbiamo dolorosamente sperimentato negli scorsi mesi ossia un lockdown globale a tempo indeterminato. L’esperienza vissuta e le conseguenze negative che solo in parte si sono già manifestate dovrebbero portarci a escludere che questa strada sia auspicabile. Non lo è in termini di costi umani inflitti e, paradossalmente, non lo è neppure se guardiamo alle minacce climatiche.

Se da un lato dobbiamo “proteggere il clima” futuro scongiurando un esito molto negativo nel lungo termine, dall’altro non dobbiamo dimenticarci che la crescita della ricchezza e delle conoscenze scientifiche non solo ha reso possibile un miglioramento senza precedenti delle condizioni di vita sulla Terra ma ci ha anche consentito di “proteggerci dal clima” molto meglio che nel passato: anche se pochissimi ne sono a conoscenza, tra gli anni ’80 dello scorso secolo e la decade che abbiamo alle spalle la mortalità causata da eventi estremi si è ridotta di ben 6,5 volte.

 

Per farla breve, non dobbiamo buttare via con l’acqua sporca delle emissioni anche il bambino della crescita che sembra invece essere il vero obiettivo di alcuni attivisti del clima.

È un po’ come andare in bicicletta: ci si può fare male correndo troppo ma si può cadere anche se si va troppo piano e si perde l’equilibrio.

Tav e grandi opere. La Corte dei conti Ue dice che il re è nudo, nascondiamolo

18 giugno 2020

di Francesco Ramella

Un quadro devastante ma non sorprendente per chi abbia ha approfondito il tema e conosca anche solo a grandi linee la  letteratura scientifica di settore: è quello che emerge dalla relazione speciale della Corte dei Conti europea sulle infrastruture di trasporto.

Risale ormai a quasi venti anni fa il volume di un ricercatore danese, B. (“Megaprojects and and Risk: An Anatomy of Ambition”) che conteneva un’impietosa diagnosi delle “Grandi Opere” nel Mondo. Tutte fanno registrare a consuntivo costi di gran lunga superiori a quelli preventivati e i traffici reali risultano inferiori a quelli ipotizzati inizialmente. Pochissime eccezioni, per lo più autostrade finanziate da soggetti privati in media più attenti di quelli pubblici a investire le proprie risorse.

L’analisi condotta dalla Corte dei Conti è l’ennesima conferma empirica di quanto illustrato in quello studio che costò all’autore l’interruzione di ogni rapporto di consulenza con il Governo del suo Paese.

Citiamo solo pochi passaggi della relazione: “per la Torino – Lione e la Senna – Schelda, le previsioni di traffico realizzate sono molto più alte rispetto agli attuali livelli”. “Per la galleria di base del Brennero, i tre Stati membri non hanno condotto uno studio e hanno messo in dubbio ognuno le cifre e i metodi dell’altro”. “Le modifiche concernenti la progettazione e la portata intervenute nel tempo hanno sinora comportato incrementi di costo pari a 17,3 miliardi (ossia del 47 %) rispetto alle iniziali stime”. “I futuri dati sul traffico potrebbero essere notevolmente inferiori a dette previsioni di traffico, le quali potrebbero dunque rivelarsi oltremodo ottimistiche”, precisamente come evidenziato nell’analisi costi-benefici della TAV. Si potrebbe proseguire a lungo ma limitiamoci all’essenziale: “I vantaggi ambientali [ma non solo quelli, NdR] dipendono dal volume di traffico effettivamente trasferito da altri modi di trasporto. Visto che il trasferimento modale è stato molto limitato negli ultimi 20 anni, vi è un forte rischio che gli effetti positivi di molte opere siano sovrastimati”. Ad esempio, per la Torino-Lione potrebbero occorrere ben 50 anni dall’entrata in servizio dell’infrastruttura prima che le emissioni di CO2 prodotte dalla sua costruzione siano compensate.

Per farla breve: una sonora bocciatura. La logica conseguenza sarebbe quella di una richiesta di abbandonare i progetti che costano più di quanto rendono. E invece no, avanti tutta. Con un colpo di genio, il documento viene titolato: “è necessaria una maggiore velocità di attuazione dei megaprogetti”.

Il re è nudo, nascondiamolo.

Sprecare scarsi soldi pubblici forse è peggio che rubare

11 giugno 2020

di Marco Ponti

Puntare sulle Grandi Opere per far crescere il paese dopo il virus sembrava un’idea di Renzi e Salvini (in continuità con Berlusconi). Ma il discorso programmatico di Conte ha reso l’idea di nuovo di grande attualità, dopo la celebre svolta di Toninelli del 28 marzo 2019 (“Si a tutto, a priori, e senza più alcuna analisi”. Oggi posizione ereditata dal viceministro 5S ai trasporti Cancelleri). Ma non tutte le grandi opere, per carità! Soprattutto quelle ferroviarie, tipo TAV, che adesso son diventate tanto ecologiche, tutto di botto (la TAV no). E soprattutto al Sud, che ne ha tanto bisogno (che sia serbatoio di voti dei 5S è un puro caso, che diamine!). E che Conte abbia taciuto sulla questione di farle senza gare, cioè di darle agli amici usando il “modello Genova” che le gare le ha evitate, anche questa è certo una dimenticanza. Beh, è una tesi dichiarata in modo abbastanza esplicito da Cancelleri non molto tempo fa. Che seccatura, queste gare! Anche per l’Alta Velocità son state evitate. Poi i costi sono raddoppiati, ma forse non tutti hanno pianto, no? E nel periodo successivo a quell’enorme investimento il Paese non è cresciuto. Forse sarebbe cresciuto ancor meno, ma il dubbio è legittimo. Diceva lo scomparso prof. Alesina: l’Irlanda ha infrastrutture atroci, e cresce al 6%. Vediamoli una rapida sintesi dei motivi per cui le grandi opere stradali e ferroviarie non faranno crescere il paese. 1) Creano poca occupazione per € speso (solo il 25% dei soldi va direttamente al lavoro, e usano tecniche “ad alta intensità di capitale”). Ma noi siamo amici delle imprese, ha detto Conte, e Conte è un uomo d’onore… 2) Ci vuole un sacco di tempo anche accelerando le procedure: minimo 5 anni. (Il ponte di Genova era una piccola opera, costa meno di un decimo di quelle grandi, che viaggiano sui 5 miliardi a botta). Ma basta non farlo notare, no? Si dà però il caso che noi dobbiamo creare occupazione adesso. 3) Le previsioni di traffico (le poche che sono state fatte, tutte dagli interessati, guarda caso) erano già super-ottimistiche. Adesso sono assurde, il traffico dipende dal PIL, e le previsioni più ottimistiche dicono che il PIL ritornerà, speriamo, ai livelli pre-virus, ma lentamente. Cosa sviluppa un’infrastruttura semideserta? 4) La tecnologia del cemento non innova niente di niente, è roba di 50 anni fa. Ci serve l’informatizzazione di tutto, e si è visto. 5) Generalmente, danneggiano molto l’ambiente, anche quelle ferroviarie. Lo danneggiano molto nelle fasi di costruzione (centinaia di camion per molti anni, e ferro e cemento sono “energivori”). Ma anche se, miracolosamente, una ferrovia nuova togliesse molto traffico alla strada, i benefici ambientali sarebbero poi piccolissimi rispetto ai soldi spesi. Bastano i conti sul retro della busta: se per esempio l’Italia raddoppiasse con costi enormi il trasporto merci per ferrovia, la riduzione di gas serra sarebbe meno dell’1% del totale. Poi i trasporti su strada stanno riducendo rapidamente, grazie al progresso tecnico, i danni ambientali che fanno, e questo senza costare ai contribuenti: un Euro 6 inquina un decimo di un Euro 1. 6) Rimanendo sulle ferrovie, queste hanno un problemino particolare: se non paga quasi tutto lo Stato (investimenti e spesso anche esercizio), sottraendo preziose risorse ad altri usi sociali, quasi nessuno si sognerebbe di prenderle. Oddio, quasi nessuno si sogna di prenderle anche adesso, nonostante le tasse sulla benzina e i sussidi che ricevono. In termini di quantità di traffico siamo intorno al 10% del totale, ma in termini di fatturato, cioè di valore industriale, siamo sotto il 5%. Ma rilevanti se non per la spesa pubblica: negli ultimi 30 anni hanno ricevuto a vario titolo circa 470 miliardi di Euro a valori attuali, cifra corrispondente al 20% del nostro debito pubblico totale. La strada rende netti circa 40 miliardi all’anno alle casse pubbliche, con cui si possono fare molti servizi sociali. E questi non sono “aridi conti economici”: come sempre dietro i conti ci sono contenuti sociali molto vitali da considerare. 7) E veniamo al gran finale: l’Alta Velocità fino al Sud, così son tutti contenti, anche Franceschini, e il Sud si svilupperà magicamente (anche altre organizzazioni forse si rallegreranno…). Qui non ci sono davvero parole: una linea di alta velocità è costosissima, 50 milioni al Km in pianura, soldi che devono essere tutti pubblici sennò non la prende nessuno. Si sussidia chi ha molta fretta, ma date le distanze in gioco per il Sud, chi ha molta fretta può prendere l’aereo, che ci metterebbe meno e non costerebbe niente allo Stato. Inquina? Compensi i danni (ma sotto controllo pubblico), come fanno alcune compagnie low-cost su base volontaria piantando foreste. Una linea AV ha una capacità di 300 treni al giorno, che non si raggiungono nemmeno tra capitali di Stato. Il Sud avrebbe linee AV deserte, cioè sicuramente usate meno di un terzo della capacità. Uno spreco enorme di già scarse risorse pubbliche. Sprecare soldi pubblici è peggio che rubare, dice il titolo: chi ruba a qualcuno, questo se ne accorge e va dai carabinieri. Ma i contribuenti derubati non lo sapranno mai, come non lo saprà chi non avrà i servizi che si sarebbero potuti fare con quei soldi, soprattutto una buona e urgentissima manutenzione delle infrastrutture esistenti e del territorio, che occuperebbe anche molta più gente, e subito. Dove è finito il grido “Onestà onestà”? Qualche sciocco l’aveva connesso a “No alle grandi opere”. Cioè alla lotta agli sprechi. Ma i tempi cambiano.

Piano Colao: scarse le vere innovazioni

10 giugno 2020

di Francesco Ramella

102 idee per il rilancio del Paese. Sono quelle contenute nel “Piano Colao consegnato ieri alla Presidenza del Consiglio. A leggere il documento l’impressione che se ne trae è però quella di un déjà-vu. Un riemergere, sotto spoglie “tecniche”, di visioni politiche di lungo corso.

Il documento è un lungo elenco di cose in più da realizzare mentre è del tutto assente la pars destruens che dovrebbe invece essere altrettanto essenziale. Esito forse inevitabile vista l’assenza di un qualsiasi vincolo dal lato delle risorse da investire. Si guarda, come sempre, ai benefici e ci si scorda dei costi.

Paradigmatica appare al riguardo la strategia relativa a “infrastrutture e l’ambiente” che sarebbero “il volano del rilancio”. Lettura passatista e priva di fondamento soprattutto per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto che, come emerge in modo pressoché univoco dalla letteratura scientifica, non hanno alcun ruolo rilevante per la crescita di un Paese come l’Italia. Perché è vero che “la rete infrastrutturale dei trasporti accorcia le distanze per lo spostamento delle merci” ma si tratta di un fattore del tutto marginale per la competitività delle aziende. Far risparmiare mezz’ora a un camion non farà alcuna differenza e portare la merce su un treno rendendo più difficoltoso l’inoltro, ha l’effetto opposto a quello desiderato. Quello che rileva è il valore di quel prodotto: tanto più esso vale, tanto più irrilevante è il costo del trasporto.

Del tutto assente è poi ogni riferimento alle inefficienze esistenti: nella produzione dei servizi e nella scelta degli investimenti. Si arriva perfino a sostenere che “per favorire l’efficienza e il livello di servizio” ferroviario occorre “incentivare il consolidamento del settore”. Rafforzare il monopolio delle Ferrovie dello Stato italiano: una proposta coerente con il mancato riconoscimento del ruolo della concorrenza come incentivo alle imprese per crescere e la difesa delle concessioni, da quelle autostradali alle spiagge per le quali ritorna ancora una volta la parola magica: proroga.

La conservazione sembra prevalere sulla innovazione.

Trasporti, ecco perché ora serve un’attenta spending review

26 maggio 2020

di Francesco Ramella

Con il turismo e la ristorazione, i trasporti sono il settore che ha subito il maggior sconvolgimento negli ultimi tre mesi. I provvedimenti adottati per limitare la diffusione del virus hanno fatto crollare la mobilità privata e hanno colpito duramente anche i trasporti collettivi: il loro principale pregio, la capacità di soddisfare gli spostamenti con un uso efficiente dello spazio, si è trasformato in un gravissimo difetto a fronte della necessità di garantire il distanziamento sociale. Nelle ultime due settimane, con l’allentamento dei vincoli più rigidi, la mobilità ha ricominciato a crescere. Quali scenari si prospettano per i prossimi mesi? E quali le politiche da adottare alla luce del mutato scenario?

Se guardiamo alla realtà quotidiana, per la stragrande maggioranza delle persone non vi saranno cambiamenti di sorta e si ritornerà alla situazione pre-COVID19 quando in Piemonte su cento spostamenti 85 venivano effettuati su auto o in moto.

La profonda recessione, l’inevitabile aumento della disoccupazione e la riduzione dei consumi causeranno una generalizzata diminuzione del traffico di persone e merci.

Nel caso dei trasporti collettivi, assumendo ottimisticamente che possano essere gradualmente rimosse le attuali misure di distanziamento, alla flessione della utenza correlata alla riduzione delle attività economiche si sommerà una minor propensione all’uso per il perdurare del timore del contagio. Vi è inoltre un altro fattore che si può immaginare porterà ad una contrazione permanente degli utenti rispetto allo scenario tendenziale. Nel periodo del lockdown abbiamo scoperto che non tutti gli spostamenti sono strettamente necessari e che, in molti casi, il lavoro e la didattica a distanza sono ugualmente produttivi. È ragionevole ritenere che a beneficiare maggiormente di questa possibilità siano studenti e impiegati nelle aree centrali delle grandi città che costituiscono il bacino d’utenza prevalente di autobus, tram e metropolitane.

Le ridimensionate prospettive di traffico, il quadro assai peggiorato di finanza pubblica e, non dimentichiamolo, una demografia stazionaria se non in declino, dovrebbero portare a un’attenta spending review sia dal lato degli investimenti in infrastrutture che da quello della fornitura dei servizi.

Nel primo caso si dovrebbero concentrare le risorse solo sugli investimenti che sono in grado di accrescere la produttività del Paese e che impattano poco sui conti pubblici in quanto capaci di ripagarsi almeno in parte grazie ai pedaggi e alle entrate fiscali. Una parte rilevante degli investimenti in ferrovie e metropolitane, compresa la seconda linea di Torino, interamente a carico della finanza pubblica e generatori di ulteriore spesa corrente, non rispondeva a questi criteri già prima della crisi e tanto meno potrà farlo nello scenario di domanda qui sopra delineato.

Viaggiare più comodi indebitandoci ulteriormente è un lusso che non possiamo più permetterci.

Vi sono, inoltre, ampi margini per ridurre i costi di produzione grazie alla privatizzazione delle imprese e la messa a gara dei servizi. Se GTT avesse un livello di efficienza analogo a quello delle imprese che operano nelle aree metropolitane inglesi, la città di Torino potrebbe ogni anno risparmiare non meno di cento milioni. E il livello di sussidi potrebbe essere ulteriormente ridotto se venisse applicato un sistema di pedaggio che coprisse buona parte della mobilità cittadina con conseguente acquisizione di una parte di domanda dall’auto e, al contempo, una riduzione dei costi di produzione grazie all’aumento della velocità di tram e autobus.

Quella che sembra mancare è la volontà politica di agire nell’interesse dei contribuenti per non perdere il consenso di gruppi di pressione minoritari ma coesi come i costruttori e gli addetti delle aziende pubbliche.

Molto da ripensare per i trasporti dopo il virus

 5 maggio 2020

di Marco Ponti

Partiamo da uno scenario verosimile, cioè escludiamo uno scenario superottimistico di un vaccino risolutore a breve che ci tolga ogni vincolo (che ovviamente speriamo arrivi). In questo quadro, è evidente che i modi di trasporto collettivi (ferrovie, autobus, aerei, metropolitane) saranno intrinsecamente più pericolosi dei modi individuali, a due o a quattro ruote (per l’infezione, ma rimarranno molto meno pericolosi in termini di incidentalità). Per i trasporti urbani e suburbani, diluire le punte orarie e giornaliere per lavoratori e studenti sarebbe la soluzione non solo meno costosa (il dimensionamento di mezzi e personale dei servizi è basato sulle punte “storiche”, alle 9 e alle 5 su 5 giorni), ma anche quella che potrebbe risultare efficace anche in un più lungo periodo, sia per i costi che perché gioverebbe anche ai fenomeni di congestione (e di inquinamento relativo) dei mezzi individuali. Per il segmento dei viaggi di media e lunga distanza (treni, bus, e aerei) invece saranno possibili solo distanziamenti, mascherine e controlli della temperatura. I costi unitari dei servizi saliranno per tutti questi modi di trasporto, ma lo Stato non avrà molte risorse per tenere basse le tariffe di alcuni di essi, come ha fatto finora. Altre priorità saranno più pressanti. Purtroppo, inoltre, se vi sarà un calo rilevante del reddito e dell’occupazione, anche la domanda di spostamenti si ridurrà. Ma due fenomeni positivi di calo relativo della domanda forse rimarranno: il telelavoro e il telecommercio. Il telelavoro ridurrà, a parità di produzione, costi individuali ed ambientali, e disagi per il tempo perso in pendolarità. Il telecommercio, a parità di volumi richiederà meno viaggi (un furgone in un giro di consegne fa molti km in meno di corrispondenti acquisti individuali), ed inoltre accrescerà la concorrenza riducendo i “monopoli spaziali” dei produttori. Certo colpisce duramente la piccola distribuzione, ma anche quella grande, con dolorose conseguenze occupazionali. È prevedibile un calo della domanda passeggeri ferroviaria di lunga distanza, e del trasporto merci, quest’ultimo dovuto agli effetti combinati di sovranismo (già visibili prima del virus), e di calo del PIL, parametro al cui variare la domanda di trasporto varia con forte elasticità. Questo calo dovrebbe portare ad una radicale revisione della priorità di “grandi infrastrutture”, molte delle quali già motivate da previsioni assolutamente irrealistiche di crescita della domanda. Appare a questo proposito stupefacente che il governo in carica si appresti ad accelerarne la realizzazione, e per giunta senza gare, per evitare fastidiosi concorrenti esteri. Si è già accennato alla verosimile crescita di atteggiamenti sovranisti, che sono un fenomeno “contagioso” non meno del virus, nel senso che ovviamente tendono ad essere puntualmente reciprocati. E purtroppo tendono anche ad essere accompagnati all’interno dei paesi da spinte anti-concorrenziali, favorite spesso da collusioni tre industrie protette e organizzazioni del lavoro. Nel settore dei trasporti questo era un fenomeno già pienamente in corso, con la costituzione della nuova IRI intorno alle ferrovie, avvenuta con l’estensione al settore degli autobus, poi a quello stradale, poi a quello del trasporto aereo nazionalizzato, poi delle ferrovie minori, ma anche al settore delle metropolitane. Ovviamente un assetto di questo tipo è fortemente anticoncorrenziale, a motivo del peso politico che il gruppo esprime (“clout” nel linguaggio regolatorio). Ora, sembra che l’antieuropeismo sovranista faccia dimenticare che una delle motivazioni fondamentali della costituzione dell’Unione Europea è l’accrescimento della concorrenza, e la concorrenza è il fattore che rende più tollerabile il capitalismo e lo rende capace di far crescere il benessere collettivo. Infine, in un più lungo periodo, vale la pena di configurare uno scenario (verosimile) basato su una mobilità individuale crescente, più sicura in termini di rischi epidemici, e su veicoli non inquinanti: già oggi un veicolo stradale attuale inquina un decimo di venti anni fa, e la tendenza è in accelerazione. Ma sarà anche basata su veicoli meno costosi (il cui costo d’uso oggi è soprattutto legato alla tassazione dei combustibili fossili), e ricordando che un veicolo elettrico ha un terzo di parti mobile rispetto a uno a combustione interna, tanto che Volkswagen prevede una grave eccedenza di manodopera per questa ragione. Questo scenario è tuttavia a rischio di gravi fenomeni di congestione, per cui certo deve connettersi con una maggior dispersione territoriale delle residenze e dei luoghi di lavoro (come auspicata anche dall’architetto Stefano Boeri), con recupero di luoghi e di infrastrutture oggi in stato di semi abbandono. Occorre poi ricordare che efficienti politiche tariffarie, note come “road pricing”, per combattere la congestione (come quelli adottati con successo a Milano, Londra, Singapore ecc.), non faranno che rendere relativamente più appetibili localizzazioni decentrate, con un effetto sociale aggiunto di una riduzione importante della rendita urbana (costa meno risiedere in localizzazioni decentrate).

La mobilità dopo la pandemia. Meglio su gomma?

4/2020

di Marco Ponti e Francesco Ramella

  1. Lo scenario fisico, sociale ed economico della mobilità da cui si parte

I passeggeri in Italia, come in Europa, si muovono essenzialmente in automobile (80% circa) (European Commission, 2019), nonostante questo modo di trasporto sia soggetto ad una tassazione tre le più alte del mondo, ed i mezzi collettivi (bus e ferrovie) siano tra i più sussidiati del mondo, con tariffe molto basse.

 

E questo vale anche per gli spostamenti pendolari: il trasporto pubblico locale vede un ruolo rilevante solo verso i maggiori centri urbani (e al loro interno), e serve principalmente impiegati e studenti.

Questo scenario, comune all’Europa, è dovuto alla elevata dispersione degli insediamenti, che rende impossibile servire col trasporto pubblico spostamenti in aree poco dense. Questa dispersione, inoltre, dal punto di vista sociale rappresenta la “fuga dalla rendita urbana”: il costo delle abitazioni è ovviamente più basso in aree periferiche e meno servite.

Il fenomeno storico delle “auto usate dai ricchi e i mezzi pubblici dai poveri” si è in qualche misura

capovolto, con l’espulsione degli impianti produttivi e delle residenze operaie dai maggiori centri urbani, oggi interamente terziarizzati. E questo fenomeno storico è stato all’origine delle tasse e dei sussidi sopra menzionati, anche se certo alcuni contenuti distributivi rimangono, ma molto ridotti (es. per i redditi bassi “urbani”).

Il trasporto merci ha avuto un’evoluzione simile, anche questa verificata in tutta Europa: la dispersione degli impianti produttivi e la crescita del valore aggiunto (che ha diminuito il peso relativo del costo monetario del trasporto), hanno ovunque marginalizzato il modo ferroviario, nonostante le tasse ed i sussidi citati.

Oggi in Italia le ferrovie movimentano il 14% delle merci in quantità, ma in termini di fatturato siamo solo intorno al 2% (Ponti e Ramella, 2018). Questa condizione dipende fortemente anche da una motivazione tecnica: la ferrovia richiede “rotture di carico”, cioè uso di camion nelle tratte iniziali e terminali, un incubo logistico per le produzioni moderne e per tutte le imprese medio piccole che, come noto, sono da noi largamente maggioritarie.

La mobilità sia merci che passeggeri si svolge in gran parte (il 75%) a scala regionale, nonostante un ventennio di politica di “grandi opere” (ancora perdurante) abbia fatto credere il contrario. Anche i fenomeni di congestione e di inquinamento, almeno come impatto antropico, si concentrano sulle brevi distanze, e intorno alle maggiori aree metropolitane. Tuttavia, la qualità dell’aria in tali aree è molto migliorata (si veda, ad esempio, ARPA Lombardia 2018) grazie al progresso tecnico; un veicolo attuale inquina indicativamente un decimo di uno di 20 anni fa (URF, 2019).

Tale tendenza è analoga per tutta l’Europa così come per gli Stati Uniti dove il trasporto pubblico gioca un ruolo ancor più limitato che in Europa).

Diversa, certo, è la situazione per quanto riguarda le emissioni di co2, correlate al riscaldamento globale. Le emissioni unitarie del parco circolante – quanto un veicolo emette per km percorso – sono finora solo leggermente diminuite – e quelle totali sono più che raddoppiate negli ultimi 50 anni. Al riguardo occorre evidenziare che la quota parte delle emissioni di tutti i settori attribuibile all’Europa si è più che dimezzata dal 1990 ad oggi, passando dal 20% a meno del 10%. Quella dell’Italia dal 2% è scesa all’1% (Ourworldindata, 2020). Di questo 1%, circa ¼, ossia lo 0,25% delle emissioni mondiali è riconducibile al settore dei trasporti.

I numeri qui sopra ci dicono che “la partita del clima” non si giocherà in Europa ma sempre più nei Paesi poveri che oggi stanno seguendo lo stesso percorso di rapida motorizzazione che ha caratterizzato i paesi occidentali a partire dal secondo dopo guerra.

Due, teoricamente, sono le soluzioni: impedire (come?) la crescita della motorizzazione in Cina, India e, domani, in Africa oppure trovare, come è accaduto per l’inquinamento atmosferico, una soluzione tecnologica per ridurre le emissioni dei veicoli.

È però fuori di dubbio che i trasporti collettivi e, ancor meno la bicicletta, non possano giocare alcun ruolo che non sia marginale in questa partita. Anche laddove l’offerta di servizi è migliore che da noi, la quota di mobilità soddisfatta dall’auto è solo di pochi punti % inferiore. Paesi Bassi, Danimarca e Svizzera, Paesi notoriamente lodati per le loro politiche di mobilità sostenibile hanno emissioni di CO2 pro-capite nel settore dei trasporti superiori a quelle dell’Italia (IEA, 2019).

Vi è poi l’aspetto, forse più complicato, della internalizzazione. In estrema sintesi si può dire quanto segue. La via maestra per ottenere il massimo di riduzione delle emissioni a parità di costo è quella dell’applicazione di una carbon tax a tutti i settori. Ora, in Europa, l’attuale prelievo fiscale sul carburante è pari a 3-4 volte quello ottimale (intorno ai 100 € per tonnellata di CO2 emessa). Non è dunque conveniente oggi ridurre le emissioni dei trasporti: per ogni tonnellata di CO2 “risparmiata” lo Stato perde un introito pari a oltre 300 euro: utilizzando una piccola parte delle entrate fiscali del settore automobilistico si potrebbero già oggi finanziare interventi di riduzione delle emissioni in altri settori (per equità preferibilmente trasferendo risorse ai Paesi a minor reddito) rendendolo così carbon neutral.

Fa anche parte dello scenario tendenziale la tendenza (più che “bipartisan”, condivisa da tutti i partiti, di costituire una nuova IRI dei trasporti, organizzata intorno alle ferrovie (FSI): vi hanno aggiunto gli autobus, poi le strade (ANAS), poi ferrovie locali, poi metropolitane, poi Alitalia. Questo ovviamente per rendere il settore totalmente al riparo dalla concorrenza timidamente promossa dall’Europa, e facile pascolo del clientelismo politico (oltre che opaco ad ogni controllo terzo).

Il sistema stradale genera ricavi netti alla Stato dell’ordine dei 40 miliardi di euro all’anno, quello ferroviario genera costi netti pari a 12 miliardi (nonostante il suo limitato ruolo), e il trasporto locale su gomma costa circa altri 6 miliardi (Ponti e Ramella, 2018).

 

  1. Un vero “dopo” dipenderà sia dal vaccino che dagli impatti macroeconomici

Alla luce di questo quadro necessariamente sommario, vediamo alcuni possibili scenari. Se arriverà un vaccino efficace e universale in tempi brevi (entro l’anno), per i trasporti il “dopo” sarà abbastanza simile al “prima”, ma alcuni effetti saranno duraturi, e per certi versi positivi: l’accelerazione del telelavoro (meno pendolarità e informatizzazione delle imprese) e del telecommercio (economie di scala e mobilità ridotta grazie alla concentrazione della distribuzione delle merci, fine dei fenomeni di “monopolio spaziale” di molte produzioni). Altri fenomeni saranno invece negativi: qualche spinta protezionistica maggiore, indotta dalla crescita del sovranismo, avrà impatti sul commercio mondiale. Tendenze al ritorno al mercantilismo (si vedano i dazi di Trump e la Brexit) erano d’altronde già in atto. Anche il turismo mondiale probabilmente rallenterà (per il sommarsi di “paura dello straniero” e degli aerei affollati o del maggior prezzo dei biglietti qualora fossero imposti vincoli al numero di persone a bordo). Questo rallentamento suona per noi molto negativo, dato il peso economico di questo settore nel PIL italiano (circa il 7%, ma che supera il 20% includendovi ospitalità e servizi connessi).

Se la transizione invece sarà lunga e/o incerta, bisogna prevedere alcuni fenomeni più rilevanti, e collocarli nelle tendenze già in atto. Se oltre ad una lunga transizione sanitaria vi sarà una crisi economica pesante, occorrerà prevedere un calo della domanda passeggeri (disoccupazione e reddito), che si sommerà al calo demografico, soprattutto al Sud, ed anche un calo della domanda merci, molto strettamente connessa all’andamento del PIL, con elasticità addirittura maggiore di 1.

 

  1. Il trasporto passeggeri individuale

L’automobile è di gran lunga il mezzo più sicuro dal punto di vista epidemiologico, e quelle recenti come abbiamo detto inquinano molto poco. Se permanevano dei dubbi, quest’ultimo fatto è stato clamorosamente confermato dai dati ufficiali dell’inquinamento in Lombardia dopo il virus: la concentrazione di polveri sottili, la proxy migliore della qualità dell’aria, è rimasta quasi invariata dopo una riduzione del traffico a meno del 50%, rispetto allo stesso periodo del 2019. Più significativa è stata la riduzione della concentrazione del biossido di azoto, inquinante per il quale la responsabilità del traffico è prevalente: anch’esso è peraltro già drasticamente diminuito e ulteriori rapidi progressi sono stati compiuti dopo lo “scandalo Volkswagen”. Le previsioni contenute nei Piani della qualità dell’aria indicano un rientro sotto i limiti normativi entro il 2030 (ARPA Piemonte, 2017).

Dal punto di vista economico, le automobili che non utilizzano un motore a combustione interna oggi sono costose, ma questi costi dovrebbero ridursi rapidamente, sia come costi di produzione che di uso: un’automobile elettrica ha un terzo di parti mobili rispetto a una a combustione interna. Per esempio, la previsione della riduzione dei costi è talmente concreta da aver indotto uno dei maggiori produttori mondiali, la Volkswagen, ad aprire l’anno scorso un dibattito con il governo tedesco sul drastico calo occupazionale previsto, dell’ordine del 30% a parità di produzione. Ovviamente auto elettriche vedono anche un drastico calo dei costi sul versante energetico (oggi il costo del carburante è per due terzi imposizione fiscale, motivata da ragioni ambientali).

Ma certamente per il rischio virus sono meno impattanti dei trasporti pubblici anche quelli individuali economici, quali moto, scooter e biciclette. Di questi, quelli a motore di uso urbano o periurbano sono alimentabili a batterie senza problemi di autonomia, come insegna l’esperienza cinese, dove questi mezzi sono già per la gran parte elettrici.

Cosa succederà a breve termine per la mobilità individuale? Ovviamente occorrerà non ostacolarne l’uso, visto che finché l’attività economica e la mobilità a questa connessa non ha raggiunto i livelli pre-virus, non vi saranno rilevanti problemi di congestione né di inquinamento. In proposito vanno evidenziate due realtà tecniche: la prima è che la congestione non è un fenomeno lineare, ma esponenziale. Ciò significa che una modesta riduzione del traffico riduce la congestione molto più che proporzionalmente, e la seconda che inquinamento e congestione sono fortemente correlati (la marcia lenta e discontinua dei veicoli ne aumenta molto sia i consumi unitari che la nocività delle emissioni, a causa di combustione sub-ottimale). Questo fatto si aggiunge ovviamente al ridotto peso del traffico sulla qualità dell’aria, che abbiamo già osservato.

I mezzi a due ruote possono poi aumentare il loro ruolo in Italia, e questo paradossalmente grazie ad un fenomeno quasi altrettanto epocale e drammatico del coronavirus, il cambiamento climatico. inverni molto più miti rimuovono uno dei maggiori ostacoli all’uso dei mezzi a due ruote, che presenta forti variazioni stagionali.

Inutile osservare poi che un maggior uso dei mezzi individuali riduce i rischi sanitari per chi li usa, ma riduce anche l’affollamento dei mezzi pubblici.

Le politiche a medio termine per il modo di trasporto dominante sono in qualche modo ovvie, e purtroppo il nostro paese non ha nemmeno iniziato a perseguirle con convinzione, al contrario del resto del mondo: si può e si deve accelerarne l’elettrificazione. Per esempio, con una strategia di stazioni di rifornimento capillari, considerando che l’autonomia è uno dei punti critici di questi veicoli, e non destinato a essere risolto totalmente per ragione di peso ed ingombro delle batterie. Questa politica avrebbe tre impatti positivi importanti (una sorta di “triple dividend”). Infatti, agirebbe sia sul costo dei veicoli (costo che decresce rapidamente con le quantità prodotte), ma anche sugli impatti ambientali, e infine sull’innovazione della nostra produzione industriale, se già non siamo irreparabilmente in ritardo in questo settore, a causa della concentrazione delle risorse pubbliche sul modo ferroviario (12 miliardi/anno), come si evince dai dati esposti.

Se i redditi diminuissero molto, questa strategia varrebbe anche per l’elettrificazione dei mezzi motorizzati a due ruote (o la versione più sicura a tre ruote), che, sparendo la pressione fiscale sui carburanti, diverrebbero davvero molto economici.

Per i conti pubblici, si pone evidentemente un problema non banale di mancati ricavi.

E nel medio periodo i rischi di congestione da un accresciuto uso relativo di mezzi individuali non inquinanti nelle aree più dense (le uniche dove il fenomeno può essere rilevante), possono essere efficacemente contrastati in due modi, utilizzabili in forma coordinata. In primo luogo, con tariffe di congestione (“road pricing”), già usate con pieno successo a Singapore, a Stoccolma, a Londra e più recentemente a Milano (questa politica avrebbe effetti sull’assetto del territorio, sui quali torneremo).

Un uso estensivo dei pedaggi urbani farebbe venire meno una delle più forti motivazioni del sussidio del trasporto collettivo, ossia l’efficiente utilizzo dello scarso spazio urbano. Il pedaggio, riducendo la congestione, aumenterebbe la velocità di autobus e tram e, inoltre, sposterebbe una parte di utenti dall’auto (divenuta più costosa in città) allo stesso trasporto pubblico, che avrebbe dunque minori costi di produzione e maggiori entrate.

Ma nel medio periodo, venendo meno gli impatti ambientali della mobilità privata, verrebbe meno anche la barriera oggi esistente al miglioramento delle reti stradali in superficie, ma anche in sotterranea nelle aree urbane. Si ricorda che le due principali esperienze europee in questa direzione, i tunnel a pedaggio di Oslo e Marsiglia, sono state un successo clamoroso soprattutto in termini economici, ammortizzandosi rapidamente e generando poi un tale flusso di risorse per le amministrazioni locali da mettere in moto progetti di estensione del sistema (le metropolitane al contrario drenano grandi quantità di risorse pubbliche, ed i tunnel per i mezzi stradali possono ovviamente svolgere un ruolo importante anche per i servizi di autobus urbani, con corsie riservate).

 

  1. Il trasporto passeggeri collettivo (treni, autobus, e aerei)

In una transizione lunga (“convivenza con il virus”), i mezzi ad uso collettivo per definizione saranno quelli fonte di maggior pericolo di contagio, e, nel caso del trasporto aereo e dei movimenti turistici, soffriranno anche di un calo di domanda.

Anche il telelavoro può ridurre parzialmente (ma fisiologicamente) la domanda, in questo caso con conseguenze negative solo per l’offerta di trasporti pubblici, visto che in sé si tratta di un fenomeno positivo (meno tempo e risorse consumate dai lavoratori in spostamenti, a parità di produzione).

Per tutti questi modi di trasporto, a breve termine non sembra possibile fare altro che gestire in modo integrato politiche di contenimento dei rischi: i distanziamenti sono la strategia più costosa, perché riduce drasticamente l’offerta di servizi a parità dei costi di produzione (si stima il dimezzamento della capacità). Altri interventi possono essere il controllo all’ingresso delle temperature dei passeggeri, l’obbligo di mascherine, ed infine i possibili “certificati di non infettività”, per quanto tutti strumenti sicuri solo in termini probabilistici, non certo assoluti.

Molto più interessante ed efficiente appare invece la strategia di distanziamento temporale dei viaggi, sia in termini di orari di ingresso e di uscita per scuole e attività lavorative, che in termini di giorni lavorativi totali, da portare de 5 a 7 settimanali. Infatti, i trasporti collettivi per gli spostamenti quotidiani sono oggi dimensionati, in mezzi e personale, per far fronte alle punte di domanda giornaliere, e per cinque giorni alla settimana. Una diluizione di queste punte potrebbe addirittura compensare in qualche misura i costi del diradamento dei posti offerti.

E si noti inoltre che questa diluizione delle punte tramite orari e giorni lavorativi avrebbe effetti benefici anche per gli spostamenti su mezzi individuali, diminuendo sia i fenomeni di congestione che quelli di inquinamento ad essi collegati.

Certo nei trasporti pubblici nel breve termine emerge la profonda disparità di tutele del lavoro, pressoché totale nelle imprese sussidiate, ed evanescente in quelle private prive di sussidi, quali quelle per esempio dei servizi autobus per la lunga percorrenza (es. Flixbus). E lo stesso vale per i servizi aerei, dove la iper-sussidiata Alitalia ha trovato immediato e totale sostegno pubblico, per ragioni la cui logica appare imperscrutabile, se non all’interno di una cultura sovranista ormai diffusa (il tricolore sulla coda).

A medio termine per i trasporti pubblici locali e per quelli ferroviari passeggeri si può prevedere un ruolo in relativa riduzione, ma senza particolari traumi sociali, data l’assoluta preponderanza nel settore di aziende pubbliche. Certo per i servizi ferroviari già oggi scarsamente utilizzati, e molto costosi per le casse pubbliche in relazione ai passeggeri trasportati, il mantenimento di elevati livelli di sussidio può suscitare notevoli perplessità, in relazione a servizi autobus molto meno costosi da produrre, soprattutto in condizioni di scarsità di domanda (la ferrovia presenta infatti alti costi fissi, legati all’infrastruttura, al contrario dei servizi di autobus). Il fenomeno sarà invece meno acuto sulle linee regionali al servizio delle aree metropolitane, dove la domanda si manterrà ragionevolmente elevata. Per la pendolarità ferroviaria, sembra utile ricordare che il pubblico tende ad averne un’immagine molto distorta, infatti, per le ragioni sopra ricordate, sul totale della domanda, non più dell’7-8% si serve del modo ferroviario, nonostante le basse tariffe, e questi pendolari appartengono in modo preponderante alle classi medie (impiegati e studenti), che si recano nelle aree centrali delle città maggiori.

Per gli spostamenti sulle lunghe distanze, i treni e bus dedicati a questi servizi saranno molto colpiti dai maggiori costi legati al distanziamento. Si noti che i servizi di autobus di lunga distanza sono oggi tassati (carburanti e pedaggi autostradali), e sono molto più usati dalle classi a minor reddito che non i servizi ferroviari, fortemente sussidiati, perché comunque riescono ad offrire tariffe più basse. Si sussidiano cioè le classi di reddito superiori a quelle che si tassano, che sono quelle disposte a scambiare velocità e confort con tariffe inferiori.

Se dunque occorresse garantire per ragioni sociali la mobilità di lunga distanza, con vincoli di affollamento, non c’è dubbio che la prima azione da fare è supportare i servizi di trasporto autobus, i cui costi di produzione, come si è detto, sono nettamente inferiori a quelli del trasporto ferroviario. A parità di risorse pubbliche impiegate, si potrebbero supportare circa due volte e mezzo servizi autobus che ferroviari, perché è di quest’ordine la differenza dei costi medi unitari (cioè per passeggero servito) tra i due modi di trasporto. E questa rilevante differenza è calcolata con tariffe autostradali e accise sui carburanti invariate per gli autobus.

Si noti che anche dal punto di vista ambientale autobus e treni hanno impatti sostanzialmente simili, per passeggero trasportato.

Invece per i servizi aerei, che saranno duramente colpiti, è difficile immaginare politiche specifiche, perché al contrario degli altri considerati, non sono presenti né particolari aspetti ambientali né sociali (se non forse per qualche collegamento nord-sud, ricordando che sarebbe meno oneroso per le casse pubbliche sussidiare servizi aerei che ferroviari, su distanze superiori ai 500 km, come le tariffe dei servizi low-cost hanno in molti casi dimostrato). Unica speranza tecnologica può essere che avendo gli aerei un regime di areazione molto “artificiale” (pressurizzazione e condizionamento), questo possa essere reso particolarmente efficace per controllare i pericoli di contagio per via respiratoria.

 

  1. Il trasporto merci

Il trasporto merci, come abbiamo accennato, è fortemente correlato con il PIL, e, per quello internazionale, anche con i livelli di protezionismo (di cui già alcuni industriali italiani incominciano a rallegrarsi esplicitamente, e anche l’ossessiva pubblicità ai “prodotti interamente italiani”). Per il 2020 e per il 2021, uno scenario di riduzione del PIL dell’ordine del 10% per l’Italia non sembra purtroppo impossibile. Si tratterebbe di un impatto nettamente superiore a quello della crisi finanziaria mondiale del 2008, anche se molto lontano da quello seguito alla crisi del 1929, che ebbe ordini di grandezza in alcuni paesi vicini al 30%. Qui l’avvento di tecnologie che evitino il trasporto sembra ancora molto limitato (produzione a distanza con stampanti 3D), se non per settori di nicchia, anche se di ruolo crescente.

Invece, come detto, si accelererà ancora il telecommercio, ma questo è un fenomeno in sé positivo, e non solo per la riduzione dei costi di trasporto (e per quelli ambientali e di congestione connessi al trasporto). Un furgone che distribuisce centinaia di prodotti in un unico “giro” percorre certo meno chilometri totali di acquirenti individuali di quei prodotti. Come si è accennato, Il telecommercio aumenta anche la competizione tra produttori, riducendo gli effetti di “monopolio spaziale” legato ai costi di trasporto: Amazon acquista i prodotti a più basso prezzo in aree molto vaste, e li concentra in super-magazzini, cosa che nessun privato, impresa o consumatore finale, potrebbe fare. C’è sicuramente anche un problema di monopolio di quel distributore, tema su cui però qui non è possibile dilungarsi.

Come tutti gli aumenti di concorrenza, accanto ai consumatori che vincono (e occorre ricordare che i prezzi bassi interessano soprattutto le categorie a minor reddito), certo ci sono dei soggetti “perdenti”. Il commercio al dettaglio in primis, ma ormai anche la grande distribuzione tradizionale basata su acquirenti individuali ne soffre pesantemente. Quindi è prevedibili nei settori colpiti un’accelerazione dei problemi occupazionali: molti negozi al dettaglio non riapriranno, e questo potrà estendersi anche ai produttori meno efficienti.

In termini di politiche, vi sono legittimi dubbi che abbia senso intervenire sui trasporti a sostegno di settori o aree in crisi. Altri sono oggi i fattori critici per le imprese italiane, e l’informatizzazione è uno di questi.

Invece l’incidenza del costo diretto del trasporto è andata decrescendo al crescere del valore aggiunto delle produzioni, e c’è solo da sperare che questa tendenza continui.

 

  1. Scenario tecnologico a medio-lungo termine: guida elettrica autonoma

Occorre anche organizzarsi con una visione prospettica a più lungo termine: la guida autonoma è una tecnologia già disponibile, e oggetto di rilevantissimi investimenti privati e pubblici in tutto il mondo (non in Italia, ovviamente, dove si è puntato sul modo ferroviario).  Vi sono solo problemi normativi ed assicurativi rilevanti, e di messa a punto sperimentale (ma sul piano della sicurezza occorre ricordare la prevalenza assoluta dell’errore umano negli incidenti, e la rapidità di risposta di dispositivi automatici, enormemente maggiore di quella umana).

L’avvento di questa tecnologia, che all’inizio comporterà una riduzione delle velocità medie, congiunta a veicoli elettrici a basso costo in quanto prodotti su larga scala, consentirà una triplice riduzione dei costi della mobilità individuale, e contemporaneamente renderà meno necessario il possesso di un veicolo. Una triplice riduzione per i servizi taxi: costo del carburante, costo del conducente, e costo della sosta e dell’ammortamento del veicolo (i taxi tendenzialmente vengono utilizzati in modo continuo, quindi l’ammortamento, oggi costo fisso molto rilevante, verrà ripartito su un gran numero di utenti). Questa drastica riduzione dei costi renderà il servizio accessibile a molte categorie sociali che oggi per reddito non possono accedere ai mezzi privati, ma anche a classi di età che oggi non possono guidare veicoli privati: minorenni e anziani con disabilità. I trasporti collettivi si concentreranno nelle aree molto dense. I fenomeni di congestione, dominanti in queste aree o intorno ad esse, si ridurranno sensibilmente insieme alle soste dei veicoli privati su strada, che oggi ne riducono la capacità in ambito urbano. Per accelerare l’abbandono dell’auto parcheggiata su strada, basteranno tariffe elevate per la sosta, oggi assurdamente assenti su gran parte della viabilità urbana per garantire parcheggio ai proprietari delle abitazioni corrispondenti.

Di questo scenario tecnologico, che era comunque già all’orizzonte prima dell’arrivo del coronavirus, non si può che sperare un’accelerazione con adeguato supporto pubblico, se un qualche grado di distanziamento sociale sui mezzi pubblici dovesse purtroppo rivelarsi un’esigenza perdurante nel tempo.

 

  1. Infrastrutture e assetto del territorio

Anche questi temi si collocano evidentemente nel medio-lungo periodo. Innanzitutto, come abbiamo visto, se è sensato prevedere una certa riduzione della mobilità di lunga distanza sia merci (legata al PIL) che passeggeri (legata al turismo, e al minor ruolo del modo ferroviario), appare del tutto insensato continuare a scommettere sul contrario, cioè continuare la politica delle “grandi opere”. Di queste, si noti, la gran parte è proprio ferroviaria (linee AV Milano-Genova e Brescia-Padova, linea Napoli-Bari, linea Torino-Lione, linea Messina-Catania-Palermo).

Questo solo per nominare le maggiori, per costi di diverse decine di miliardi totalmente a fondo perduto, in quanto per le opere ferroviarie non è atteso alcun ritorno finanziario, al contrario che per le altre infrastrutture di trasporto. Quindi sono quelle di gran lunga più onerose per le casse pubbliche. E questa politica appare incomprensibile, considerato che nemmeno gli argomenti ambientali valgono a privilegiare le infrastrutture ferroviarie su altre: non sono infatti le infrastrutture a generare danni ambientali, se non in minima parte, ma i mezzi che le utilizzano, e questo anche secondo i dettati europei.

Questi onerosissimi progetti, mai seriamente valutati, secondo le più recenti analisi indipendenti presentavano già clamorose sovrastime della domanda. Oggi sarebbe davvero gravissimo non rivederli radicalmente, anche alla luce del loro modesto impatto occupazionale, e il citato loro peso su un quadro di crescente scarsità di risorse pubbliche, oltre che di priorità sociali del tutto diverse.

Ma le spinte degli interessi costituiti agiscono già in direzione opposta: corre voce insistente di un piano governativa di 70 miliardi per accelerarne la realizzazione, e per di più “seguendo il modello Genova” per rendere più agili gli appalti, cioè senza l’obbligo di gare. Ogni commento sembra superfluo. Il sottosegretario che ne è il maggior sostenitore (un 5 Stelle) si è spinto fino a difendere l’assenza di gare parlando di “affidamenti a rotazione tra imprese”, ufficializzando così il sistema collusivo-spartitorio già, secondo alcuni, in atto da tempo, e comunque garantendo l’eliminazione di fastidiosi concorrenti esteri.

Per quanto concerne le tendenze evolutive dell’assetto territoriale in un contesto di aumento della mobilità individuale, spinta sia dall’evoluzione tecnologica descritta che da un eventuale permanere di istanze di separazione sociale sui mezzi pubblici, è da prevedere una spinta ulteriore al decentramento insediativo, (come anche sottolineato ed auspicato dall’arch. Stefano Boeri nell’intervista a Repubblica del 21 aprile). Se a queste spinte si aggiungono poi quelle di una efficiente regolazione della congestione per via tariffaria, facilitata dalle tecniche attuali di applicazione informatizzata dei pedaggi (cfr. “Free flow” o addirittura satellitari come in Germania), il risiedere in aree dense risulterà sempre meno appetibile anche per i costi. Si potranno valorizzare un gran numero di insediamenti minori, anche di pregio paesaggistico, oggi in semiabbandono.  Il “consumo di suolo” aggiuntivo di strutture insediative più disperse dovrebbe avere un ruolo del tutto marginale, trattandosi per la gran parte del recupero di insediamenti e reti viarie esistenti, che necessitano solo di maggior manutenzione. Per i rischi di congestione, non va neppure dimenticato che l’attuale leggero calo demografico è destinato ad accelerare nel medio-lungo periodo.

 

  1. Conclusioni molto provvisorie

Inevitabilmente si sono incrociati qui elementi descrittivi e quantitativi con suggerimenti di policy a questi correlati, e con scenari tendenziali in atto e le loro possibili o auspicabili modificazioni indotte dall’impatto dalla presente calamità secolare.

Per concludere con qualche raccomandazione di carattere più generale sulle politiche per la mobilità, queste sembrano abbastanza ovvie: concentrare le risorse sulle tecnologie (e la manutenzione dell’esistente), e questo anche per ragioni macroeconomiche, cioè per accentuare il ruolo anticiclico della spesa, difendere l’occupazione, e aumentare le capacità competitive del sistema produttivo italiano.

Le guerre da combattere infatti sono due: una, si spera non troppo lunga, contro il virus, e la seconda, che certo sarà più lunga, contro la crisi economica che il virus genererà, e che si innesta su un contesto economico che per l’Italia già risultava fragile, con debito pubblico elevato e bassi tassi di crescita.

E speriamo di non doverne combattere una terza, contro destre sovraniste e stataliste che sembrano in tutto il mondo essere rafforzate dal virus.

 

Bibliografia

ARPA Piemonte, 2017. Piano Regionale per la Qualità dell’Aria.

ARPA Lombardia, 2018. Rapporto sulla qualità dell’aria della Città Metropolitana di Milano.

European Commission, 2019. EU Transport in figures, Brussels.

IEA, 2019. CO2 Emissions from Fuel Combustion.

Petrella, 2018. A. Turismo in Italia. Numeri e potenziale di sviluppo. Presentazione dei risultati di un progetto di ricerca della Banca d’Italia, Roma, 11 dicembre.

Ponti, M., Ramella, F., 2018. Trasporti: conoscere per deliberare, Milano.

Ourworldindata, 2020. Annual share of global CO₂ emissions, 1990 to 2017.

URF, 2019. Faits & Chiffres. Statistiques del mobilités en France et en Europe, Paris.

La ripresa dell’Italia non può passare dal cemento

11 marzo 2020

di Marco Ponti

Iniziamo da una ovvietà: è probabilmente un grave errore puntare per la ripresa post-virus su nuove opere civili, per una sequenza di motivi dieci volte ripetuti e mai smentiti da nessuno: le opere civili creano poca occupazione per Euro speso, questa occupazione è temporanea, non sono tecnologicamente innovative, hanno tempi non rapidi (indipendentemente dalla burocrazia), sono poco aperte alla concorrenza, e perciò creano legami politici impropri, sono pascolo della malavita organizzata, quelle ferroviarie non hanno ritorni finanziari (problema grave se ci sono pochi soldi pubblici), sono generalmente dannose per l’ambiente (anche quelle ferroviarie, se non in casi del tutto eccezionali come la Milano-Roma AV). Molte sono di almeno dubbia utilità sociale.

Ma il colmo è il progetto governativo in corso, che intende sottrarle ad ogni controllo reale con un “commissariamento” da uomo solo al comando, che non farà nemmeno gare per ridurre i costi, su modello Genova. Tutto diventerà ancora più opaco e discrezionale, e questo proprio nel settore che abbiamo sopra descritto, che per questo tipo di problemi è già uno dei più critici!

Queste cose erano d’altronde già state osservate con toni allarmati da Cantone quando era responsabile dell’Anticorruzione, ma sono fatti noti a tutti quelli che si occupano del settore. L’emergenza coronavirus così diventerebbe un colpo di fortuna per il solidissimo partito del cemento, che vedrebbe avverarsi la balla che “tanto i soldi sono già disponibili” (e le cifre sparate sono svariatissime, a riprova della solidità del concetto: si va dai 60 miliardi dei contratti di servizio delle ferrovie, ai 130 di Renzi, ai 200 della ministra De Micheli, ma di cifre ne son circolate anche altre). Un bel po’ di soldi, nostri, diventeranno disponibili davvero, per loro.

Tutto questo, come se non fossero trovabili alternative al cemento. Forse la prima e la più ovvia ce la suggerisce l’epidemia stessa: la rapida informatizzazione del paese, a incominciare dalle scuole e dalle famiglie più disagiate, cioè soprattutto al Sud. Questo contribuirebbe anche a ridurre l’analfabetismo informatico, noto in inglese come “digital divide”, per sottolineare quanto oggi questo sia origine di diseguaglianze sociali ed economiche. Ma il problema notoriamente esiste anche per le imprese, ed anche qui soprattutto al Sud.

I tempi dovrebbero anche essere più rapidi di quelli di costruire infrastrutture senza gare, cioè affidate “brevi manu” ad amici fidati, o che riescono a convincere il commissario di turno di essere tali.

L’obiezione potrebbe essere solo che i computer e le altre infrastrutture necessarie sarebbero in buona parte importati. Ma oggi non è il prezzo dell’”hardware”, in nessun campo, il problema. E’ quello di saper gestire una grande massa di informazioni, e con strumenti sofisticati, e questo vale sia per l’istruzione che per le imprese. Cioè il progetto dovrebbe integrarsi con un adeguato programma di formazione informatica.

Immediatamente dopo, l’altra ovvia alternativa è la manutenzione, delle infrastrutture ma anche del territorio: richiede molte risorse e crea molta occupazione, ed in tempi più brevi di quelli richiesti da infrastrutture nuove. Qui snellire le gare avrebbe certo minori conseguenze negative. Per non parlare degli aspetti ambientali: basta osservare i danni e le vittime di una gestione idrogeologica inesistente, o addirittura controproducente, come spesso è risultata.

Qui l’obiezione potrebbe essere: occorrono nuove infrastrutture per fare fronte alla domanda di trasporto. Niente di meno vero: la produzione di merci tenderà (speriamo!) a vederci operare in settori a sempre maggior valore aggiunto, che si traduce anche in valori maggiori per unità di peso (“value density”). Per i passeggeri, inutile osservare che la popolazione italiana è in calo, soprattutto al sud, è in fase di invecchiamento, e i livelli di reddito (fattore determinante per la mobilità media) purtroppo non sembrano essere in crescita travolgente.

Un altro progetto a forte contenuto tecnologico e ambientale è ancora nel settore dei trasporti: l’accelerazione di una rete nazionale di rifornimento per veicoli elettrici. Non si può dimenticare che il problema dell’autonomia dei veicoli elettrici economici (la Tesla certo non li ha) è oggi il maggiore ostacolo alla loro diffusione, e che accelerarne la diffusione determinerebbe economie di scala, in un circolo virtuoso.

Un’ultima opzione, da valutare con cura, è quella dell’incentivo diretto ai consumi (strategia nota come “Helicopter money”). Notoriamente ha due problemi: l’elevata propensione al risparmio degli italiani, che ne può ridurre l’effetto moltiplicatore, e la possibile quota che potrebbe riguardare beni e servizi prodotti all’estero. Ma almeno per il primo problema le categorie a più basso reddito ovviamente risparmiano meno, e non sembra che in uno scenario post-virus siano trascurabili gli aspetti distributivi, visto che le categorie più colpite saranno probabilmente quelle dei lavoratori meno protetti. Questa opzione potrebbe entrare più che legittimamente come componente di strategie di investimento.

Politicamente, per concludere, dovrebbe arrivare dall’attuale tragedia un messaggio complessivo: certo occorre soprattutto disporre di riserve finanziarie, ma anche di progetti nel cassetto ad alto contenuto tecnologico, o comunque strategici, diversi dal cemento, per sottrarci a un modello di sviluppo che senza esitazione oggi possiamo definire arcaico.

Concorrenza nei trasporti: il grande tabù

 4 marzo 2020

di Marco Ponti

Persino la parola “concorrenza” è uscita dal dibattito politico attuale. E non solo nei trasporti, pur se dalla concorrenza questi ne hanno tratto tanti e tangibili vantaggi, come vedremo. Quando se ne parla, è in termini negativi, accostandola alla massima “fake news” economica italiana, il neoliberismo da cui saremmo afflitti. Iniziamo da qui: tutto si può dire di un paese il cui PIL transita per il 45% in mani pubbliche, attraverso una pressione fiscale tra le più alte del mondo, tranne che sia neoliberista. Più in dettaglio, abbiamo pensioni generose, e buoni sistemi scolastici e sanitari, e siamo in fondo alle statistiche per la facilità di fare impresa. E’ retorica politica classica: si costruiscono falsi bersagli per far dimenticare quelli veri. La concorrenza è esplicitamente detestata dai sovranisti, per tema che arrivino pericolosi stranieri, (anche qui per rubarci il lavoro come i migranti); o per statalismo da ventennio: “quando comanderemo noi i treni arriveranno in orario”, ecc.. Ma anche a sinistra non si scherza: occorre proteggere i lavoratori contro il crudele mercato. Ma la miglior protezione del lavoro è aumentarne la forza contrattuale creandone di più, e garantendo un reddito a chi non può accedervi. In realtà entrambi questi attori puntano a obiettivi molto più ravvicinati e concreti, riassumibili nel termine “voto di scambio”, qui e adesso, di addetti e fornitori. Ed è molto logico: i voti degli utenti e dei contribuenti nella realtà politica “liquida” attuale non si sa dove vanno, e spesso non vanno da nessuna parte. Un minimo sindacale di teoria, adesso: la concorrenza, per le infrastrutture che sono “monopoli naturali”, e per il TPL che è da noi un “monopolio legale”, non è possibile. I l suo corrispondente è la regolazione indipendente, che, se è fatta bene, ne simula ottimamente gli effetti in due modi: o con concessioni messe in gara periodica, o con meccanismi incentivanti, tipo il noto “price cap”. Quello che più stupisce è che proprio nei trasporti i benefici della concorrenza sono molto tangibili: per non vederli, bisogna proprio non volerli vedere. Descriviamoli sommariamente. Nel settore aereo, vediamo gli effetti della limitata e parziale liberalizzazione europea, che ha mantenuto gli “slots” gratis alle compagnie esistenti, ha impedito il controllo societario a soggetti extraeuropei, e ha liberalizzato pochissimo i voli intercontinentali. Bene, pur con questi fortissimi limiti si stima che le tariffe per TUTTI i viaggiatori europei siano scese del 30% rispetto a una situazione di monopolio. La concorrenza nell’alta velocità ferroviaria, in cui l’Italia è miracolosamente campione, ha ottenuto risultati simili (anche qui, dell’ordine del 30%), e secondo l’analisi costi-benefici ex-post fatta dal prof. Beria del Politecnico di Milano, SOLO per merito dell’aumentato traffico indotto dalla concorrenza tale analisi è risultata positiva. Quindi ha avuto anche importanti effetti indiretti. Le ferrovie locali messe a gara dai Länder tedeschi hanno comportato, a parità di tariffe e a volte con miglioramenti del servizio, una riduzione dei sussidi del 20%. La liberalizzazione degli autobus di lunga distanza ha consentito in tutta Europa la rapida crescita del settore, che, senza sussidi, serve le categorie a più basso reddito (che non possono permettersi i treni pur ampiamente sussidiati). La rapida riduzione delle emissioni dei veicoli stradali, e la loro aumentata sicurezza, tutti progressi pagati dagli utenti, non sarebbero state pensabili al di fuori di un contesto aspramente concorrenziale come è oggi quello dell’ “automotive”. Fuori d’Italia la vivace concorrenza dei servizi di TPL ha sicuramente ridotto i costi di produzione rispetto alla situazione monopolistica precedente, e rispetto a quelli italiani. E se non bastasse questo quadro, basta osservare la situazione nel nostro paese, cioè i problemi di una politica avversa alla concorrenza. Alitalia è solo il caso più visibile: il patetico tentativo di nazionalizzazione fondendola con le ferrovie di Stato non ha bisogno di commenti. Ma anche la fusione di FSI con ANAS, pur trovandosi ancora in un assurdo limbo normativo, appare priva di senso industriale, ma con un preciso senso anticoncorrenziale: si rende più forte un “incumbent” pubblico già fortissimo. Per i servizi ferroviari, dopo il “miracolo” dell’AV, tutto si è fermato: per quelli locali nessun meccanismo competitivo è alle viste, nonostante gli sforzi dell’Autorità di Regolazione (ART) in tal senso. La regione Lombardia, padrona delle ferrovie Nord, ha addirittura ri-assegnato a sé stessa senza gara i servizi, e per un tempo lunghissimo e con generosi sussidi. Costituirà un luminoso esempio per altri. Nelle maggiori città, gli obblighi europei di mettere in gara i trasporti urbani vengono combattuti con tutti i mezzi. Si ricorda per inciso che se un ente concedente manifesta esplicita ostilità alla gara, questo di per sé è un forte disincentivante per possibili concorrenti: anche se vincessero, si troverebbero a gestire una controparte ostile, dotata di ampi poteri per rendergli la vita difficile. Per le infrastrutture, è di dominio pubblico la debolezza della regolazione autostradale, che ha generato elevatissimi costi tariffari agli utenti, a fronte di una manutenzione gravemente inadeguata. Ma il maggior concessionario di infrastrutture, RFI, da questo punto di vista certo non soffre: essendo pubblico e unico, di fatto non ha mai visto traccia di vera regolazione, né nella forma di gara per la concessione né di meccanismi incentivanti del tipo “price cap”: meglio non disturbare il manovratore, no? Si sta tutti più tranquilli. Certo una delle basi ideologiche dei sovranisti e dei “turbokeynesiani” di sinistra è che spendere va sempre bene, è la cattiva Europa che vuole impedircelo. Ma forse i tragici eventi internazionali di questo periodo dovrebbe far riflettere sull’assoluta necessità di disporre di adeguate riserve per far fronte agli shock esterni, e la concorrenza è uno dei principali strumenti per evitare sprechi di preziose risorse pubbliche (ma forse anche per crescere).

L’Alta Velocità- Alta Capacità Napoli-Bari

 19 febbraio 2020

di Giorgio Ragazzi

Le Ferrovie (RFI) hanno già avviato i lavori per la linea Alta Velocità/ Alta Capacità Napoli-Bari, con un investimento previsto di oltre 6 miliardi. Una cifra imponente, più del costo per l’Italia della cosidetta “TAV” Torino-Lione. L’obiettivo è di ridurre il tempo di percorrenza tra le due città a poco più di 2 ore: un bel progresso rispetto alle 3ore e 20 che si impiegano oggi col collegamento più veloce ed alle 4 ore medie di viaggio. Basta però guardare l’orario dei treni per rendersi conto che oggi, per andare da Napoli a Bari occorre cambiare treno a Caserta; da Caserta a Bari il treno fa poi due fermate. Se le Ferrovie introducessero un treno freccia bianca, diretto Napoli-Bari senza cambi né fermate intermedie, il tempo potrebbe scendere già da subito, con la linea esistente, a circa 2 ore e 40minuti. Sorgono allora due domande: perchè questo servizio diretto non è stato ancora introdotto? E poi, vale la pena spendere 6 miliardi per accorciare di circa mezz’ora il tragitto? Le maggiori critiche a questo progetto (come a quelli per l’AV da Salerno a Reggio e poi in Sicilia per i quali sono previsti addirittura 40 miliardi!) sono che non v’è sufficiente domanda di traffico per giustificare l’investimento. Ci si dovrebbe allora aspettare che un operatore ferroviario attento alla spesa, prima di dar corso all’investimento nella nuova linea, istituisca un servizio diretto anche proprio per testare quanto sia o possa crescere il traffico passeggeri tra le due città riducendo sensibilmente il tempo di percorrenza. La ministra De Micheli ha promesso che un servizio diretto verrà avviato tra un paio di mesi, anche se solo con una coppia di treni al giorno, il che suggerisce che le ferrovie non si attendono l’assalto di folle desiderose di andar su e giù tra le due città. Ma perché non è stato fatto prima? A pensar male, non sarà che né i politici che hanno promesso di costruire questa linea né il “partito del cemento” interessato ai lavori non abbiano piacere che un treno diretto possa confermare la scarsità del traffico? D’altronde, perché altrimenti si continua a dire che questa AV/AC è “strategica” ma si rifiuta di sottoporla a rigorose analisi costi-benefici? La linea attuale è utilizzata anche per le fermate intermedie (Caserta, Benevento, Foggia, Barletta) che dovranno continuare ad essere servite con treni tradizionali, visto che avrebbe poco senso un treno veloce con fermate a brevi intervalli. Esistono peraltro servizi di autobus molto competitivi sia come prezzi che per la capacità di servire il territorio, che non gravano sulle finanze pubbliche, anzi versano imposte sui carburanti. Saranno davvero tante le persone che vorranno andare in treno direttamente da Napoli a Bari in modo da riempire le molte decine di treni al giorno (nei due sensi) che potrebbero giustificare una linea di AV/AC? Appare molto elevato il rischio di investire una somma imponente per una linea scarsamente utilizzata. L’investimento viene tutto finanziato dallo Stato, cioè dalle imposte (o dal debito pubblico). Pertanto, anche se si rivelasse a reddito nullo, la perdita finanziaria implicita non verrà rilevata in alcun documento, come avverrebbe invece se fosse un’opera da ammortizzare con i ricavi del traffico come avviene per le autostrade che devono anche remunerare i fondi investiti. E’ poi assai probabile che in questo caso le tariffe riscosse da RFI sui treni in transito non sarebbero nemmeno sufficienti a pagare i costi di esercizio e manutenzione della linea richiedendo così continui sussidi statali anche per l’esercizio. In Italia c’è, da sempre, un fortissimo pregiudizio a favore del “ferro” rispetto alla “gomma”, che si giustifica con i presunti benefici ambientali, per altro invocati acriticamente e che i promotori si rifiutano di stimare e comparare con i costi. Sarebbe mai possibile giustificare i 6 miliardi spesi per l’AC Napoli-Bari con presunti benefici ambientali, oltre che col taglio di mezz’ora nel tempo di percorrenza? Ma forse il vero motivo della passione di tanti per il “ferro” sta proprio nel fatto che i lavori, appaltati sempre allo stesso ristretto numero di grandi imprese, vengono interamente pagati a piè di lista da “Pantalone”, senza alcun riscontro nemmeno ex post sull’utilità relativa di queste opere rispetto ad altre. Un Paese con un debito pubblico così elevato e con un gran bisogno di ritrovare un percorso di crescita dovrebbe puntare su investimenti con redditività alta e veloce. Dove mai potremo andare se continuiamo a impiegare somme imponenti col solo beneficio di far risparmiare mezz’ora di tempo a qualche centinaio, magari anche migliaio di persone? Nel governo si auspica l’elaborazione di un progetto per l’Italia del futuro. Un primo passo sarebbe trovare il coraggio di ripensare ai tanti costosissimi progetti del “ferro”, sottoponendoli a rigorose analisi di opportunità, ed abbandonare tecnologie tradizionali per puntare sui settori che promettono le più rapide crescite in futuro.